La darrera nit del tramvia (i II)

Continuem la història de la desaparició dels tramvies a Barcelona.

El tramvia, desacreditat des dels mitjans de comunicació, també tenia els seus defensors. Associacions veïnals i ciutadans particulars van redactar manifestos i van enviar cartes als diaris protestant contra la seva desaparició. Alguns periodistes també el van defensar, i no només per motius nostàlgics. Al·legaven que els carrils segregats pels tramvies (ja en ús des de l'any 1966) evitaven amb èxit els conflictes amb el trànsit rodant i garantien una freqüència de pas superior a la de l'autobús. També argumentaven que els tramvies, tot i que més cars, duraven molt més que els autobusos (de fet, per Barcelona havien arribat a circular vehicles de seixanta anys d'antiguitat). A més, els nous models eren tan silenciosos com qualsevol autobús. Lamentablement per a aquest col·lectiu pro-tramvia, els seus arguments van tenir un ressò molt petit en els mitjans i un impacte mínim sobre l'opinió pública.

El 1964, per primera vegada, el número d'autobusos que circulaven per Barcelona va igualar el de tramvies, i no pararia d'augmentar des de llavors. El 1967 va arribar la campanya Barcelona libre de tranvías. Els articles periodístics de l'època titllen els tramvies “màquines victorianes” i als seus usuaris de ciutadans “carregats de paciència”. Quan van començar a suprimir-se'n línies de forma accelerada a partir del 1970, grans anuncis en la premsa i els carrers n'anunciaven la desaparició en to festiu. Fins i tot s'hi organitzaven festes de comiat. En el cas de les línies 65 i 50, molt populars, els passatgers van acabar arrencant peces dels vehicles com a record.

Cartell anunciant la data de la supressió definitiva del tramvia a Barcelona. Atenció al calendari en català!

S'ha de remarcar que la decisió d'eliminar els tramvies va arribar a precipitar-se d'una manera gairebé incomprensible. Això queda demostrat pel fet que l'Ajuntament decidís no esperar fins el centenari del tramvia (el 1972) per fer-lo desaparèixer. Potser es volia evitar que una onada de nostàlgia tramviaire pogués revifar de cop les simpaties de la ciutadania vers aquells aparells.

Finalment, la nit del 18 de març del 1971 van circular els dos darrers tramvies barcelonins: un de la línia 49 (de Drassanes a Horta) i un de la 51 (de Drassanes a via Júlia). L'Ajuntament va organitzar una gran festa. Aquells dos vehicles circularien escortats per altres de models històrics i alguns autobusos, hi hauria parlaments de personalitats i música en directe durant tot el trajecte. Va posar-se a la venda un bitllet especial commemoratiu del qual es van vendre 80.000 unitats en pocs dies. Cap barceloní semblava voler-se perdre aquell aconteixement històric.

El 51 en el seu darrer viatge. Foto: J. Ibáñez.

Malgrat ser nit de dijous, l'expectació aquell 18 de març era immensa. Milers de persones van sortir al carrer per veure passar la comitiva. A les 11:15, els vehicles van arrencar des de Drassanes i, en cada parada, hi pujava més gent. Quan la comitiva va arribar al passeig de Colom ja no hi cabia ningú. Llavors la multitud es va abraonar sobre els vehicles i els va assaltar. Com havia succeït un any abans, molts ciutadans van arrencar bombetes, rètols, agafadors, trossos de seients i qualsevol altre objecte que poguessin emportar-se a casa.

La gentada acomiadant el 49. Foto via Ricard Fernández.

Es dóna el cas que dins els vehicles històrics viatjaven membres de l'Associació d'Amics del Ferrocarril, que van començar a defensar els vehicles a cops de puny. Tot i que la comitiva no va arribar a aturar-se en cap moment, quatre dels tramvies van arribar al seu destí gairebé destrossats i quatre més amb desperfectes. I no només van rebre els tramvies: molts cotxes aparcats per on passava la comitiva van ser abonyegats pels curiosos que hi pujaven per veure-hi millor. Finalment, passades les tres de la matinada del 19 de març del 1971, el darrer tramvia barceloní entrava en les cotxeres.

Així va quedar l'interior d'un dels tramvies que van circular aquella nit. Foto: J. Ibañez. Com sempre, cliqueu per ampliar.

Paradoxalment, a la premsa de l'endemà es van poder llegir titulars com Festivo adiós a los últimos tranvías urbanos. El butlletí de Transportes de Barcelona va ressaltar que "hubo mucha alegría dentro de una gran prueba de civismo y cultura popular". Només alguns periodistes van mencionar les destrosses. Xavier Pugimartí va sentenciar a La Vanguardia: “entre todos se habían llevado el tranvía a casa”.

Segons l'enginyer Félix Zurita, de Transports Metropolitans de Barcelona, si la vida del tramvia s'hagués allargat fins el 1974 potser no hagués desaparegut mai perquè la crisi del petroli l'hagués tornat imprescindible. En qualsevol cas, en els deu anys següents l'Ajuntament va desmantellar més de cent kilòmetres de vies, de manera que a finals dels vuitanta era difícil trobar cap vestigi del passat tramviaire de la ciutat. Durant 33 anys, el Tramvia Blau va ser l'únic encarregat de recordar-nos-el.

Referències:
Hemeroteca de La Vanguardia.
Hemeroteca de l'ABC.
Marc Andreu, Guillem Huertas, Josep M. Huertas, Jaume Fabre. La ciutat transportada. Dos segles de transport col·lectiu al servei de Barcelona. 1997.
Ricard Fernández. El tramvia 48. Blog (enllaç).

La darrera nit del tramvia (I)

Els lectors que tinguin una certa edat segurament recordaran la nit del 18 al 19 de març del 1971 com la del darrer servei dels tramvies a la ciutat de Barcelona. Fins a la seva recuperació el 2004, tota una generació de barcelonins (en la qual m'incloc) va viure mirant els rails abandonats que creuaven alguns carrers i places i demanant-se com devia ser pujar en un d'aquells aparells, que molts imaginàvem sorollosos i incòmodes. Per què van desaparèixer de la ciutat durant més de trenta anys? Com va ser, aquell últim dia dels tramvies

Fins a mitjans del segle XX, el tramvia va ser un mitjà de transport que gaudia de molt bona salut a Barcelona. De fet, la ciutat posseïa una de les xarxes tramviaires més completes d'Europa. El Congrés Eucarístic de 1952 va fer que el número d'usuaris arribés a un màxim històric: 358 milions (davant els 44,5 milions de l'autobús). La seva expansió va ser incessant fins els anys seixanta, sobre tot degut al creixement de les noves barriades obreres al voltant de la ciutat. Era un mitjà de transport tan popular que la supressió de qualsevol línia generava d'immediat queixes en forma de cartes als diaris. I també es modernitzava: l'any 1963 van començar a circular els anomenats Washingtons, uns moderns tramvies comprats de segons mà en aquesta ciutat nord-americana.

Dos tramvies tipus Washington a la plaça Universitat a finals dels anys seixanta. Cliqueu per ampliar.

Tanmateix, en la resta del món feia temps que el model tramviari heretat del segle XIX era qüestionat. En els països més industrialitzats, l'increment del poder adquisitiu de les classes obreres va provocar un augment espectacular de número de cotxes particulars, cosa que va provocar dificultats de convivència entre automobilistes i tramvies. Més lents i menys maniobrables que els autobusos, els tramvies entorpien el trànsit. Alguns països, com els Estats Units, el Regne Unit o França, van optar per suprimir-los directament. D'altres, com Alemanya, van optar per crear carrils segregats i modernitzar la infraestructura tramviària.

Tramvia accidentat davant del restaurant Les 7 portes el 1965. Foto: Xavier Ibañez. Cliqueu per ampliar.

Tot i que amb un cert retràs, l'augment del parc automobilístic era també un fet inqüestionable a Espanya. De 87.000 vehicles matriculats a Barcelona l'any 1967 es va passar a 387.000 l'any 1970. Aquest va ser un dels motius que va adduir José María de Porcioles, arribat a l'alcaldia de Barcelona l'any 1957, per suprimir la xarxa de tramvies: s'havia de deixar pas al vehicle privat, que simbolitzava el progrés. Els seus motius també eren econòmics: els tramvies eren més cars que els autobusos, depenien d'infraestructures molt costoses i requerien més personal. A més, eren vehicles sorollosos i incòmodes. El fet que fossin més ecològics no tenia en compte: la qüestió mediambiental quedava encara lluny en aquella època.

A banda dels motius tècnics, també n'existien de menys explícits. El metro era encara un mitjà de transport en bolquers, però l'Ajuntament havia decidit apostar-hi fort. També s'ha parlat de pressions polítiques per part de Pegaso, fabricant dels autobusos barcelonins, i fins i tot de la pressió de lobbys del ram dels combustibles, als quals interessava una àmplia xarxa d'autobusos i molts cotxes particulars circulant pels carrers.

Tanmateix, la popularitat dels tramvies suposava un problema. Calia desfer-se'n sense enutjar massa la ciutadania. Així, el 1958 es va dissenyar un pla general de transport que acabaria amb els tramvies mitjançant un procés subtil però inexorable. Per començar, van ser trets dels carrers més importants de la ciutat i relegats a fer de connexió amb les barriades obreres de la perifèria. D'aquesta manera, el tramvia quedava convertit a ulls de molta gent en el mitjà de transport “dels pobres”, un mitjà de segona. També va iniciar-se una contundent companya als mitjans de comunicació, on l'Ajuntament va exposar un dia sí i un altre també les raons per les quals el tramvia representava un residu del passat. Eliminar els “antiquats” i “obsolets” tramvies era un pas imprescindible cap a la modernitat.

Continuarà...

Referències:
Hemeroteca de La Vanguardia.
Hemeroteca de l'ABC.
Marc Andreu, Guillem Huertas, Josep M. Huertas, Jaume Fabre. La ciutat transportada. Dos segles de transport col·lectiu al servei de Barcelona. 1997.
Martí Roscadell. Criteris per a la implantació de línies de tramvia i de metro. 2003.

Carrer d'en Burgés

De La Vanguardia del cinc d'abril del 1888:

Sin fractura de puerta fue robada ayer una habitación de la calle de Burgés, llevándose los ladrones veinte pesetas en plata, cuatro sábanas, siete camisas, catorce pañuelos de seda, cuatro enaguas, dos toballas, cuatro pañuelos de bolsillo, uno de abrigo, un vestido de hombre, un reloj de nikel, dos sortijas y un botón de oro.

Foto del desaparegut carrer d'en Burgés, a prop de l'actual carrer Argenteria (font: Arxiu Històric de la Ciutat). Com sempre, cliqueu per ampliar.

La Reforma (IV)

El carrer de l'Infern (cliqueu per ampliar).

Reprenc amb aquesta entrada la sèrie sobre la construcció de la Reforma i el trasbals socio-històric-urbanístic que va significar. En la seva cèlebre Vida Privada (1932), en Josep Maria de Sagarra situa alguns dels seus personatges en els carrers de la Barcelona vella. Hi ha un paràgraf que diu: “Abans de la reforma de Barcelona, la tia Paulina no havia estat mai a la plaça de Catalunya, i amb prou feines havia tret el nas a la Rambla, passant per la Porta-Ferrissa. De la nostra ciutat, coneixia principalment el carrer de Mercaders, el carrer del Pont de la Parra, la riera de Sant Joan, la plaça de les Beates, el carrer de Sant Pere més Baix, el carrer de Carders, la Plaça Nova, el carrer de l’Infern, el carrer de Ripoll, la Catedral, Santa Maria, El Pi, Sant Just i Sant Jaume. De fet, es passava mesos i mesos que només sortia de casa per anar a missa a la capella de l’Ajuda”.

En aquest fragment es menciona un carrer amb un nom força pintoresc: el carrer de l'Infern. Entre tants carrers amb noms de sants i santes com hi havia a la zona, un es pregunta d'on va sortir aquest nom tan poc devot (i tan poc adeqüat per un carrer que, a més, es trobava ben a prop de la catedral). He trobat dues explicacions al seu origen: una diu que l'estretor anguniosa del carrer inspirava en la gent la baixada als inferns; l'altra parla d'un deute que tenia un botiguer del carrer. L'home assegurava que ja havia pagat el deute, però que no trobava el rebut. Finalment, sembla que amb l'ajut del dimoni va poder recordar on havia amagat el rebut i tot va quedar solucionat (aquesta segona explicació trobada aquí).

Al carrer del l'Infern va arribar-li l'hora l'any 1911. Amb ell va desaparèixer també el Café de l'Infern, situat en la cantonada amb el carrer de la riera de Sant Joan i propietat de l'oncle d'Enric Prat de la Riba. (El mateix Enric Prat de la Riba, ves per on, va allotjar-se durant els seus anys d'estudiant en una pensió del mateix carrer).

La foto del carrer de l'infern és d'en Josep Pons. Una versió gran del mapa de la Barcelona pre-Via Laietana es por trobar en aquesta entrada.

Cantonada del Passeig de Sant Joan amb Provença

La imatge antiga és aproximadament del 1930. La imatge moderna és d'avui mateix (com sempre, cliqueu per ampliar). Apart de la (desapareguda) torre que es veu a mig terme i dels bancs enrajolats (algú sap quan van treure'ls?), aquesta foto m'ha fet pensar en el projecte de reforma de la Diagonal. Segons alguns, aquest projecte posa en perill el frondós arbrat de l'avinguda, que és una de les seves característiques principals. M'imagino que va haver una època que la Diagonal va estar poblada de fileres d'arbres jovenets i esquifits, com els de la foto antiga, que molts i molts anys després han donat lloc la volta verda que avui coneixem i estimem. Si algú de fa cent anys pogués veure la Diagonal ara, segur que exclamaria: “Carai! Quina meravella!”. Per això em sabria molt de greu que substituïssin els arbres centenaris per arbres joves que trigaran dècades a assolir la presència que la Diagonal demana. Fixeu-vos en els dos arbrets que hi ha rere el banc en la foto antiga: probablement són els dos arbres ben gruixuts de la foto actual.

Per últim, no m'he pogut resistir a comprovar com quedarien els bancs en l'actualitat:

Fira de Santa Llúcia

Fira de Santa Llúcia, als voltants de la Catedral. Hivern de 1930.

La dècada que vam viure perillosament

Com comentava en el post anterior, els anys vuitanta van ser uns anys molt foscos per a Barcelona en l'aspecte de la seguretat ciutadana. L'augment dels furts, els robatoris amb o sense violència, els atracaments a comerços i fins i tot als bancs va disparar totes les alarmes. Va ser el temps del navajeros i els kinkis. Segurament molts dels que llegiu aquestes línies vau viure aquells temps i hi podríeu dir la vostra (i us convido a fer-ho, és clar!). Aprofitant el rebrot mediàtic del tema de la inseguretat a Barcelona, he fet un breu repàs a aquells dies.

Aquell brot d'inseguretat de fa trenta anys no va ser casual, sinó que va ser fruit d'una problemàtica social per sempre lligada a l'immediat postfranquisme: l'abús de les drogues dures, i en especial de l'heroïna. Des de finals dels setanta, l'increment en el consum d'heroïna havia anat creixent sense parar a moltes ciutats espanyoles, aparellat amb un increment de la delinqüència. Els primers casos de consum d'heroïna a Barcelona van detectar-se l'any 1975. Eren casos esporàdics, desvinculats dels ambients marginals més típics d'aquells temps (prostitució, petita delinqüència). Probablement per aquest motiu les autoritats no van fer-ne gaire cas.

Uns anys més tard, el 1982, la Conselleria de Sanitat publicava una estadística esfereïdora: el 2% dels joves catalans entre els 16 i els 24 anys era consumidor d'heroïna i el número d'heroïnòmans de l'àrea metropolitana de Barcelona era d'uns quinze mil. A més, l'edat mitjana dels drogoaddictes era molt més baixa que feia uns pocs anys, moltes prostitutes hi estaven ja enganxades i existia una forta associació entre el proxenetisme i la compravenda de droga.

El món de la droga va arribar a tenir el seu propi gènere cinematogràfic des de finals dels setanta fins a mitjans dels vuitanta, amb pel·lícules com El Pico (ambientada a Bilbao), Navajeros (ambientada a Madrid) i Perros Callejeros (ambientada a Barcelona). Recentment el CCCB va dedicar una exposició a aquest gènere.

L'associació entre droga i delinqüència no va trigar a despuntar. L'any 1983, un ionqui necessitava 5000 pessetes diàries de mitjana per pagar-se la dosi. Donada la situació de marginalitat d'aquest col·lectiu, aquests diners se solien aconseguir il·legalment: bé a través de la venda de droga o bé a través del robatori. Així, la petita criminalitat va disparar-se i l'alarma social va apoderar-se dels barcelonins d'aquells anys. No va faltar qui va etiquetar la droga com uns dels "mals de la democràcia". Similarment, circulava alguna teoria que suggeria que les autoritats mateixes feien servir la droga com a mitjà de control del jovent.

L'any 1983, el consum d'heroïna ja es qualificava d'epidèmia per part de les autoritats. Es podia circumscriure en tres zones: en el Raval des del carrer Hospital fins la plaça de Catalunya, en Ciutat Vella des del carrer Ferran fins el port, i pels voltants de l'església de Sant Agustí Vell. En aquestes zones no era gens estrany trobar-se ionquis punxant-se als portals i adolescents (moltes vegades gairebé nens) inhalant cola en bosses de plàstic al carrer. A la Ciutat Vella, aquestes escenes de degradació social van ser qualificades per un periodista com a "espectacle gairebé tradicional" (La Vanguardia, 13.04.84).

Titular de La Vanguardia del 23 de març del 1985. Cliqueu per ampliar.

El 1985 va crear-se una comissió (anomenada "Comisión Socías") per estudiar la situació. Entre altres conclusions, la comissió deia que la percepció social respecte a la inseguretat era exagerada, derivada en part de les campanyes mediàtiques. Tanmateix, les queixes de la ciutadania continuaven, i els sondejos municipals continuaven mostrant la "por a ser objecte d'un robatori o un atracament" com la principal por dels Barcelonins.

Es podria dir l'estiu del 1988 va arribar el punt d'inflexió en la història de l'heroïna a la ciutat. Aquell any va arribar a Barcelona una partida d'heroïna puríssima que va causar estralls entre els consumidors, arribant al xifres com els deu morts de sobredosi en només dotze dies. També aquell any van morir, per primera vegada, més toxicòmans de SIDA que de sobredosi (La Vanguardia, 20.07.88).

Escena captada per un periodista gràfic l'estiu del 1988: el noi amb un xoc per sobredosi (encara du l'agulla al braç) i la seva mare plorant al darrere (La Vanguardia, 19 d'agost del 1988).

Cap a mitjans dels anys 90, el número de delictes relacionats amb la droga va anar minvant. La por a ser atracat va caure a la tercera posició en les enquestes municipals del 1990 (tot i que el consum de droga va ascendir a la posició de principal preocupació ciutadana). Aquest descens s'explicava per l'èxit dels programes de dispensació de metadona (eufemísticament anomenats "programes d'atenuació de riscos") i a la labor policial contra els camells, sense oblidar els estralls que el consum continuat d'heroïna provocava en la salut dels addictes, que solien acabar víctimes de la sobredosi o la SIDA. A més, la bonança econòmica dels noranta va ajudar a combatre la marginalització d'alguns col·lectius.

Inseguretat

Cliqueu per ampliar.

Aquests dies ha revifat el debat periòdic sobre l'incivisme en la ciutat, aquesta vegada mesclant-se amb temes de seguretat (o millor dit d'inseguretat) ciutadana. Barcelona, com qualsevol altra urbs, no està lliure del fenomen de la delinqüència, que impacta més o menys en la vida del ciutadà segons les èpoques. Sol pujar en temps de crisi, o quan hi ha algun canvi en el panorama socioeconòmic de la ciutat (per exemple, l'arribada massiva d'immigrants en condicions precàries o dels turistes). És cert que la sensació actual d'inseguretat ha crescut entre els ciutadans, i que hi ha motiu perquè això sigui així. Però no seré jo qui salti amb allò de “això abans no passava”. Barcelona ha viscut èpoques molt negres en quant a inseguretat, molt pitjors que la que vivim avui. Aquí us deixo un plànol extret de La Vanguardia del 24 d'abril del 1984, on es desglossa la criminalitat en el barri de l'Eixample. Per molt malament que ens sembli ara la situació (prostitució descontrolada, carteristes al metro, tràfic de drogues), figures tan familiars fa vint anys com el navajero i el ionqui amb el mono sembla que han quedat (gairebé) relegades al món dels Quinquis dels 80.

La Reforma (III)

Els Encants de la plaça de Sant Sebastià

Dels molts llocs que van desaparèixer amb la reforma, un dels més coneguts en la seva època (i més desconeguts avui en dia) va ser la plaça de Sant Sebastià, que va allotjar durant molts anys el mercat dels Encants (el mateix que avui es troba en la plaça de les Glòries).

En origen, en la plaça de Sant Sebastià van establir-se els fusters que treballaven per a les drassanes. Era una situació molt convenient atesa la proximitat amb la muralla de mar, i molts dels fusters treballaven a recer dels porxos (o voltes) de la plaça. D'aquesta activitat va quedar el nom del carrer de la Fusteria, que encara existeix. Llavors els porxos es coneixien com les voltes d'en Guaité i la plaça com la plaça del Dressanal. La plaça canviaria de nom unes quantes vegades, dient-se durant un temps plaça del Vi i plaça de la Font de l'Àngel, fins acabar amb el nom de plaça d'Antonio López. No obstant, la proximitat del convent de Sant Sebastià va fer que gairebé tothom l'acabés coneixent amb el nom del convent. Fins i tot els plànols d'aquella època s'hi referien de vegades com a plaça de Sant Sebastià i de vegades com a plaça d'Antonio López. Des del 1835, el convent havia estat cedit a la Junta de Comerç i s'hi trobava l'Escola de Nàutica.

Modificacions en la zona als voltants de la plaça de Sant Sebastià (actual plaça d'Antonio López) arran de la reforma. Els edificis conservats estan en groc, els edificis nous en verd i els edificis desapareguts en vermell. L'u encerclat indica l'edifici del convent de Sant Sebastià. El plànol base és de la Barcelona actual.

Cap a mitjans del segle XIX aquella plaça ja acollia el mercat dels Encants, que no era gaire diferent dels actuals Encants Vells. Alguns botiguers continuaven aprofitant els porxos (ja coneguts com les voltes dels Encants) i d'altres aixecaven parades en la plaça mateixa. Igual que avui, s'hi venien majoritàriament trastos vells, encara que també s'hi podia trobar gènere nou. Hi havia a més un comerç molt important de llibres rars i de segona mà. La proximitat d'aquest mercat al port i a l'estació de França el feien molt actiu.

Les voltes dels Encants. En la foto de l'esquerra, la plaça de Sant Sebastià mirant cap el carrer del Consolat, amb el convent que s'entreveu a la dreta. La foto de la dreta està feta ja des de l'inici del carrer del Consolat cantonada amb el carrer del Rosari (l'edifici que s'hi veu és el que quedava al fons en l'altra foto). Totes dues fotos són de principis del segle XX.

A partir del 1880, els successius plans de reforma de la ciutat van decidir l'Ajuntament a traslladar els Encants a algun punt de l'Eixample. Igual que passa amb molts mercats de segona mà, als Encants s'hi aplegaven personatges ombrívols i algunes mercaderies tenien un origen dubtós, cosa que generava queixes entre els comerciants i els veïns de la zona. Assabentat del trasllat, un articulista de l'època deia: "El sinfin de trastos viejos y sucios expuestos en casetas entoldadas con tela más sucia y vieja que los trastos, daba á la plaza de Antonio López un aspecto repugnante y constituía un foco de infección peligroso a la salud" (La Vanguardia, set d'abril del 1888). El trasllat va ser un procés lent, que va allargar-se durant anys.

Interior de les voltes dels Encants a principis del segle XX.

Per tant, el trasllat dels Encants fora de la plaça de Sant Sebastià va començar realment tres dècades abans de la construcció de la via Laietana, tot i que l'activitat comercial no abandonaria els porxos fins el darrer moment. Els venedors es disgregarien per diferents punts de la ciutat, sobre tot per la part posterior de les Drassanes i cap al nou mercat de Sant Antoni (i els carrers dels voltants). Més tard, alguns d'aquests marxarien cap a la plaça de les Glòries. L'any 1909, l'inici de les obres de la vi Laietana acabarien amb les voltes dels Encants i l'edifici del convent de Sant Sebastià.

Enderroc dels edificis on es trobaven les voltes dels Encants. Al fons de la foto de la dreta encara es veu el convent.

Enderroc del convent de Sant Sebastià. Al fons es poden veure les cases d'en Xifré, que encara existeixen.

Totes les fotos pertanyen a l'Arxiu Fotogràfic de la Ciutat.

La Reforma (II)

Com vaig comentar en l'entrada anterior, és d'agrair que l'Ajuntament de Barcelona tingués la voluntat de conservar escenes de la vida en els carrers que desapareixerien. El concurs que va organitzar-se amb aquest motiu incloïa fotografia però també dibuixos i pintures. Entre els dibuixos, van destacar les cinquanta làmines a carbó obra de Dionís Baixeras (excel·lent artista que, a més, era germà d'un dels ideòlegs de la reforma, Àngel Baixeras). Deien que les obres de la futura via Laietana avançaven tan de pressa que algunes vegades en Baixeres es presentava al carrer que havia de dibuixar i ja només quedaven runes.

Dibuix dels enderrocs obra de Dionís Baixeras (font: Arxiu Històric de la Ciutat).

L'Arxiu Fotogràfic de la Ciutat de Barcelona conserva la col·lecció de fotografies dels carrers desapareguts. Precisament aquests dies s'hi pot veure l'exposició Fotografia, Ciutat i Conflicte, que recull fotografies dels canvis socio-urbanístics de la Barcelona del 1909. Sorprèn el volum de la col·lecció: no les vaig comptar quan vaig anar-hi, però devia haver-hi més d'un miler de fotografies que documentaven tota mena de detalls urbans: edificis, porticats, cantonades, comerços, tallers, mil i un elements retratats i arxivats. La vida d'una Barcelona que ben aviat deixaria d'existir per donar pas a espais amples i edificis majestuosos. Mirant aquelles fotos, un es podia imaginar el dinamisme de la gentada anant amunt i avall dels carrers Riera de Sant Joan o Argenteria, els artesans treballant a peu de carrer, l'ambient angost i fosc de les escales, les nits negríssimes en aquells carrerons. Després d'un estona fullejant fotos fa la impressió que es navega per un Google Street View de principis de segle. Amb tota aquella informació no costaria gens reproduir virtualment cadascun dels carrers desapareguts. Em pregunto si va existir alguna iniciativa pública similar quan van perllongar la Diagonal pel Poblenou o quan van construir el Fòrum.

De tota manera, aquest esforç de documentació va tenir les seves crítiques. Des d'alguns sectors va acusar-se tant als autors de les fotografies com als promotors del concurs de voler donar una imatge endolcida de la vida en aquells carrers, que era molt dura. Suposo que els artistes van deixar-se emportar per una mena de nostàlgia precoç i van prioritzar el sentimentalisme per sobre la crua veracitat. Però eren artistes, al capdavall, no periodistes!

Aquells 85 carrers condemnats no eren gaire diferents dels carrers veïns que han sobreviscut. Naturalment, ara els carrers son més nets (encara que de vegades no ho sembli), hi tenim més serveis i els comerços han canviat. Però no costa gaire passejar pels carrerons que creuen St. Pere Més Baix, per exemple, i viatjar mentalment cent anys enrere. Mirant les fotografies em va cridar l'atenció l'enorme quantitat de cartells enganxats en les parets d'alguns carrers. En aquells temps el cartell i el pot de cola eren un mitjà publicitari funcional i barat (i m'imagino que no devia haver cap normativa municipal que impedís aquesta mena de publicitat). També sorprèn la gran quantitat de nens que es veuen sols pel carrer (eren temps sense gairebé trànsit i major cohesió social als barris).

Evocadora fotografia del carrer d'en Mallà, ple de criatures.

Els enderrocs van deixar a la vista una Barcelona habitualment oculta. Van quedar a la vista les diferències entre les cases antigues (sense aigua ni gas ni moltes vegades patis interiors) i les de construcció més recent. En alguns edificis es podien apreciar els murs gruixuts i les restes de patis interior i de motllures que delataven el seu passat noble. Aquelles residències luxoses havien estat dividides amb el pas dels anys per reconvertir-les en modestos habitatges populars.

Edificis mig derruits durant la construcció de la via Laietana. Es pot apreciar les reduïdíssimes dimensions que solien tenir els habitatges d'aquella zona.

També van fer-se altres descobriments. L'enderroc dels immobles de la plaça de l'Oli (junt al carrer de les Tres Voltes) va descobrir una galeria subterrània que procedia de la plaça del Rei i continuava en direcció a Santa Catalina. Galeries subterrànies similars van descobrir-se durant la construcció de tota la via Laietana, algunes d'elles acabades amb maçoneria. La presència de gases tòxics acumulats va impedir-ne en alguns casos l'exploració. La construcció dels túnels del metro, paral·lela a la construcció de l'avinguda, va suposar la seva destrucció.

Situació i fotografia de la plaça de l'Oli (font del mapa: Institut Cartogràfic de Catalunya).

Una altra foto de la plaça de l'Oli presa des de gairebé el mateix angle que l'anterior.

Per últim, fixeu-vos en la fotografia de dalt. Diríeu que el fons de la plaça és un cul de sac? De fet no ho és: hi ha una petita escletxa fosca que és l'inici del carrer de les Donzelles (que unia la plaça de l'Oli amb el carrer de la Tapineria). Aquest carrer tenia fama de ser el més estret de Barcelona i també un dels més poc higiènics: el deficient clavegueram que corria just per sota del carrer feia que els mals olors fossin permanents.

Totes les fotos provenen de l'Arxiu Fotogràfic de la Ciutat.