Fins a mitjans del segle XX, el tramvia va ser un mitjà de transport que gaudia de molt bona salut a Barcelona. De fet, la ciutat posseïa una de les xarxes tramviaires més completes d'Europa. El Congrés Eucarístic de 1952 va fer que el número d'usuaris arribés a un màxim històric: 358 milions (davant els 44,5 milions de l'autobús). La seva expansió va ser incessant fins els anys seixanta, sobre tot degut al creixement de les noves barriades obreres al voltant de la ciutat. Era un mitjà de transport tan popular que la supressió de qualsevol línia generava d'immediat queixes en forma de cartes als diaris. I també es modernitzava: l'any 1963 van començar a circular els anomenats Washingtons, uns moderns tramvies comprats de segons mà en aquesta ciutat nord-americana.
Dos tramvies tipus Washington a la plaça Universitat a finals dels anys seixanta. Cliqueu per ampliar.
Tanmateix, en la resta del món feia temps que el model tramviari heretat del segle XIX era qüestionat. En els països més industrialitzats, l'increment del poder adquisitiu de les classes obreres va provocar un augment espectacular de número de cotxes particulars, cosa que va provocar dificultats de convivència entre automobilistes i tramvies. Més lents i menys maniobrables que els autobusos, els tramvies entorpien el trànsit. Alguns països, com els Estats Units, el Regne Unit o França, van optar per suprimir-los directament. D'altres, com Alemanya, van optar per crear carrils segregats i modernitzar la infraestructura tramviària.
Tramvia accidentat davant
del restaurant Les 7 portes el 1965. Foto: Xavier Ibañez. Cliqueu per ampliar.
Tot i que amb un cert retràs, l'augment del parc automobilístic era també un fet inqüestionable a Espanya. De 87.000 vehicles matriculats a Barcelona l'any 1967 es va passar a 387.000 l'any 1970. Aquest va ser un dels motius que va adduir José María de Porcioles, arribat a l'alcaldia de Barcelona l'any 1957, per suprimir la xarxa de tramvies: s'havia de deixar pas al vehicle privat, que simbolitzava el progrés. Els seus motius també eren econòmics: els tramvies eren més cars que els autobusos, depenien d'infraestructures molt costoses i requerien més personal. A més, eren vehicles sorollosos i incòmodes. El fet que fossin més ecològics no tenia en compte: la qüestió mediambiental quedava encara lluny en aquella època.
A banda dels motius tècnics, també n'existien de menys explícits. El metro era encara un mitjà de transport en bolquers, però l'Ajuntament havia decidit apostar-hi fort. També s'ha parlat de pressions polítiques per part de Pegaso, fabricant dels autobusos barcelonins, i fins i tot de la pressió de lobbys del ram dels combustibles, als quals interessava una àmplia xarxa d'autobusos i molts cotxes particulars circulant pels carrers.
Tanmateix, la popularitat dels tramvies suposava un problema. Calia desfer-se'n sense enutjar massa la ciutadania. Així, el 1958 es va dissenyar un pla general de transport que acabaria amb els tramvies mitjançant un procés subtil però inexorable. Per començar, van ser trets dels carrers més importants de la ciutat i relegats a fer de connexió amb les barriades obreres de la perifèria. D'aquesta manera, el tramvia quedava convertit a ulls de molta gent en el mitjà de transport “dels pobres”, un mitjà de segona. També va iniciar-se una contundent companya als mitjans de comunicació, on l'Ajuntament va exposar un dia sí i un altre també les raons per les quals el tramvia representava un residu del passat. Eliminar els “antiquats” i “obsolets” tramvies era un pas imprescindible cap a la modernitat.
Continuarà...
Referències:
Hemeroteca de La Vanguardia.
Hemeroteca de l'ABC.
Marc Andreu, Guillem Huertas, Josep M. Huertas, Jaume Fabre. La ciutat transportada. Dos segles de transport col·lectiu al servei de Barcelona. 1997.
Martí Roscadell. Criteris per a la implantació de línies de tramvia i de metro. 2003.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada