dilluns, 10 de setembre del 2012

La darrera nit del tramvia (i II)

Continuem la història de la desaparició dels tramvies a Barcelona.

El tramvia, desacreditat des dels mitjans de comunicació, també tenia els seus defensors. Associacions veïnals i ciutadans particulars van redactar manifestos i van enviar cartes als diaris protestant contra la seva desaparició. Alguns periodistes també el van defensar, i no només per motius nostàlgics. Al·legaven que els carrils segregats pels tramvies (ja en ús des de l'any 1966) evitaven amb èxit els conflictes amb el trànsit rodant i garantien una freqüència de pas superior a la de l'autobús. També argumentaven que els tramvies, tot i que més cars, duraven molt més que els autobusos (de fet, per Barcelona havien arribat a circular vehicles de seixanta anys d'antiguitat). A més, els nous models eren tan silenciosos com qualsevol autobús. Lamentablement per a aquest col·lectiu pro-tramvia, els seus arguments van tenir un ressò molt petit en els mitjans i un impacte mínim sobre l'opinió pública.

El 1964, per primera vegada, el número d'autobusos que circulaven per Barcelona va igualar el de tramvies, i no pararia d'augmentar des de llavors. El 1967 va arribar la campanya Barcelona libre de tranvías. Els articles periodístics de l'època titllen els tramvies “màquines victorianes” i als seus usuaris de ciutadans “carregats de paciència”. Quan van començar a suprimir-se'n línies de forma accelerada a partir del 1970, grans anuncis en la premsa i els carrers n'anunciaven la desaparició en to festiu. Fins i tot s'hi organitzaven festes de comiat. En el cas de les línies 65 i 50, molt populars, els passatgers van acabar arrencant peces dels vehicles com a record.

Cartell anunciant la data de la supressió definitiva del tramvia a Barcelona. Atenció al calendari en català!

S'ha de remarcar que la decisió d'eliminar els tramvies va arribar a precipitar-se d'una manera gairebé incomprensible. Això queda demostrat pel fet que l'Ajuntament decidís no esperar fins el centenari del tramvia (el 1972) per fer-lo desaparèixer. Potser es volia evitar que una onada de nostàlgia tramviaire pogués revifar de cop les simpaties de la ciutadania vers aquells aparells.

Finalment, la nit del 18 de març del 1971 van circular els dos darrers tramvies barcelonins: un de la línia 49 (de Drassanes a Horta) i un de la 51 (de Drassanes a via Júlia). L'Ajuntament va organitzar una gran festa. Aquells dos vehicles circularien escortats per altres de models històrics i alguns autobusos, hi hauria parlaments de personalitats i música en directe durant tot el trajecte. Va posar-se a la venda un bitllet especial commemoratiu del qual es van vendre 80.000 unitats en pocs dies. Cap barceloní semblava voler-se perdre aquell aconteixement històric.

El 51 en el seu darrer viatge. Foto: J. Ibáñez.

Malgrat ser nit de dijous, l'expectació aquell 18 de març era immensa. Milers de persones van sortir al carrer per veure passar la comitiva. A les 11:15, els vehicles van arrencar des de Drassanes i, en cada parada, hi pujava més gent. Quan la comitiva va arribar al passeig de Colom ja no hi cabia ningú. Llavors la multitud es va abraonar sobre els vehicles i els va assaltar. Com havia succeït un any abans, molts ciutadans van arrencar bombetes, rètols, agafadors, trossos de seients i qualsevol altre objecte que poguessin emportar-se a casa.

La gentada acomiadant el 49. Foto via Ricard Fernández.

Es dóna el cas que dins els vehicles històrics viatjaven membres de l'Associació d'Amics del Ferrocarril, que van començar a defensar els vehicles a cops de puny. Tot i que la comitiva no va arribar a aturar-se en cap moment, quatre dels tramvies van arribar al seu destí gairebé destrossats i quatre més amb desperfectes. I no només van rebre els tramvies: molts cotxes aparcats per on passava la comitiva van ser abonyegats pels curiosos que hi pujaven per veure-hi millor. Finalment, passades les tres de la matinada del 19 de març del 1971, el darrer tramvia barceloní entrava en les cotxeres.

Així va quedar l'interior d'un dels tramvies que van circular aquella nit. Foto: J. Ibañez. Com sempre, cliqueu per ampliar.

Paradoxalment, a la premsa de l'endemà es van poder llegir titulars com Festivo adiós a los últimos tranvías urbanos. El butlletí de Transportes de Barcelona va ressaltar que "hubo mucha alegría dentro de una gran prueba de civismo y cultura popular". Només alguns periodistes van mencionar les destrosses. Xavier Pugimartí va sentenciar a La Vanguardia: “entre todos se habían llevado el tranvía a casa”.

Segons l'enginyer Félix Zurita, de Transports Metropolitans de Barcelona, si la vida del tramvia s'hagués allargat fins el 1974 potser no hagués desaparegut mai perquè la crisi del petroli l'hagués tornat imprescindible. En qualsevol cas, en els deu anys següents l'Ajuntament va desmantellar més de cent kilòmetres de vies, de manera que a finals dels vuitanta era difícil trobar cap vestigi del passat tramviaire de la ciutat. Durant 33 anys, el Tramvia Blau va ser l'únic encarregat de recordar-nos-el.

Referències:
Hemeroteca de La Vanguardia.
Hemeroteca de l'ABC.
Marc Andreu, Guillem Huertas, Josep M. Huertas, Jaume Fabre. La ciutat transportada. Dos segles de transport col·lectiu al servei de Barcelona. 1997.
Ricard Fernández. El tramvia 48. Blog (enllaç).


dimarts, 4 de setembre del 2012

La darrera nit del tramvia (I)

Els lectors que tinguin una certa edat segurament recordaran la nit del 18 al 19 de març del 1971 com la del darrer servei dels tramvies a la ciutat de Barcelona. Fins a la seva recuperació el 2004, tota una generació de barcelonins (en la qual m'incloc) va viure mirant els rails abandonats que creuaven alguns carrers i places i demanant-se com devia ser pujar en un d'aquells aparells, que molts imaginàvem sorollosos i incòmodes. Per què van desaparèixer de la ciutat durant més de trenta anys? Com va ser, aquell últim dia dels tramvies

Fins a mitjans del segle XX, el tramvia va ser un mitjà de transport que gaudia de molt bona salut a Barcelona. De fet, la ciutat posseïa una de les xarxes tramviaires més completes d'Europa. El Congrés Eucarístic de 1952 va fer que el número d'usuaris arribés a un màxim històric: 358 milions (davant els 44,5 milions de l'autobús). La seva expansió va ser incessant fins els anys seixanta, sobre tot degut al creixement de les noves barriades obreres al voltant de la ciutat. Era un mitjà de transport tan popular que la supressió de qualsevol línia generava d'immediat queixes en forma de cartes als diaris. I també es modernitzava: l'any 1963 van començar a circular els anomenats Washingtons, uns moderns tramvies comprats de segons mà en aquesta ciutat nord-americana.

Dos tramvies tipus Washington a la plaça Universitat a finals dels anys seixanta. Cliqueu per ampliar.

Tanmateix, en la resta del món feia temps que el model tramviari heretat del segle XIX era qüestionat. En els països més industrialitzats, l'increment del poder adquisitiu de les classes obreres va provocar un augment espectacular de número de cotxes particulars, cosa que va provocar dificultats de convivència entre automobilistes i tramvies. Més lents i menys maniobrables que els autobusos, els tramvies entorpien el trànsit. Alguns països, com els Estats Units, el Regne Unit o França, van optar per suprimir-los directament. D'altres, com Alemanya, van optar per crear carrils segregats i modernitzar la infraestructura tramviària.


Tramvia accidentat davant del restaurant Les 7 portes el 1965. Foto: Xavier Ibañez. Cliqueu per ampliar.

Tot i que amb un cert retràs, l'augment del parc automobilístic era també un fet inqüestionable a Espanya. De 87.000 vehicles matriculats a Barcelona l'any 1967 es va passar a 387.000 l'any 1970. Aquest va ser un dels motius que va adduir José María de Porcioles, arribat a l'alcaldia de Barcelona l'any 1957, per suprimir la xarxa de tramvies: s'havia de deixar pas al vehicle privat, que simbolitzava el progrés. Els seus motius també eren econòmics: els tramvies eren més cars que els autobusos, depenien d'infraestructures molt costoses i requerien més personal. A més, eren vehicles sorollosos i incòmodes. El fet que fossin més ecològics no tenia en compte: la qüestió mediambiental quedava encara lluny en aquella època.

A banda dels motius tècnics, també n'existien de menys explícits. El metro era encara un mitjà de transport en bolquers, però l'Ajuntament havia decidit apostar-hi fort. També s'ha parlat de pressions polítiques per part de Pegaso, fabricant dels autobusos barcelonins, i fins i tot de la pressió de lobbys del ram dels combustibles, als quals interessava una àmplia xarxa d'autobusos i molts cotxes particulars circulant pels carrers.

Tanmateix, la popularitat dels tramvies suposava un problema. Calia desfer-se'n sense enutjar massa la ciutadania. Així, el 1958 es va dissenyar un pla general de transport que acabaria amb els tramvies mitjançant un procés subtil però inexorable. Per començar, van ser trets dels carrers més importants de la ciutat i relegats a fer de connexió amb les barriades obreres de la perifèria. D'aquesta manera, el tramvia quedava convertit a ulls de molta gent en el mitjà de transport “dels pobres”, un mitjà de segona. També va iniciar-se una contundent companya als mitjans de comunicació, on l'Ajuntament va exposar un dia sí i un altre també les raons per les quals el tramvia representava un residu del passat. Eliminar els “antiquats” i “obsolets” tramvies era un pas imprescindible cap a la modernitat.

Continuarà...

Referències:
Hemeroteca de La Vanguardia.
Hemeroteca de l'ABC.
Marc Andreu, Guillem Huertas, Josep M. Huertas, Jaume Fabre. La ciutat transportada. Dos segles de transport col·lectiu al servei de Barcelona. 1997.
Martí Roscadell. Criteris per a la implantació de línies de tramvia i de metro. 2003.