La platja de la Mar Bella

La platja dels pescadors

Des dels llunyans temps de la famosa “muralla de mar” i fins les darreries del segle XX, les autoritats municipals de Barcelona sempre van considerar les platges no com un patrimoni de la ciutat sinó com una mena de pati del darrera, lleig i solitari, que només tenia interès per a les classes populars i on fer inversions equivalia a llençar els diners al mar.

Un pescador a la platja de la a Mar Bella, 1928 (font: A. Vilar Déu / Arxiu Històric del Poblenou).

La platja de la Mar Bella, al Poblenou, no va suposar cap excepció. A més, aquesta platja tenia algunes peculiaritats. Per començar, estava separada de la resta del barri per les vies del tren (que per cert formaven part del històric primer traçat ferroviari d'Espanya, de Barcelona a Mataró, inaugurat el 1848). El fet de tenir un únic pas a nivell, al carrer de La Junquera, suposava una barrera extra que hi dificultava l'accés i l'aïllava de la ciutat.

A més, l'any 1898, en plena guerra Hispano-Americana, les autoritats van decidir construir una mena de búnquers de ciment en plena platja, davant la por a un possible desembarcament de tropes dels Estats Units a Barcelona (per inversemblant que soni!). Aquesta línia de fortificacions, d'un impacte visual demolidor, va esdevenir una de les característiques més cridaneres de la platja. Segur que molts poblenovins encara les recorden perquè s'hi van estar durant gairebé cent anys, cada cop més deteriorades.

Els búnquers de la Mar Bella, a l'esquerra, en una foto de l'any 1965 (font: Arxiu Històric del Poblenou).

Així, durant molt de temps, la platja de la Mar Bella (llavors també anomenada com “Mar Vella”) va ser fonamentalment el lloc de treball dels pescadors de l'antic barri del Taulat: allà hi aixecaven les barraques, reparaven les seves xarxes i hi atracaven les barques durant la nit. També s'hi veien alguns banyistes, tot i que durant molt de temps banyar-se va estar prohibit des de les set del matí fins el capvespre per raons de moral pública.

La platja més neta de Barcelona

Tanmateix, cap a finals del segle XIX van posar-se moda els banys de mar i començaments del segle XX la platja de la Mar Bella va ser descoberta com a lloc d'esbarjo. Des del 1881 existien els banys La Martinense, i l'any 1912 van obrir-se els Banys de la Mar Bella i tot seguir van instal·lar-s'hi nombrosos merenderos. Els Banys de la Mar Bella van caracteritzar-se per una extensa campanya publicitària: podem trobar-ne anuncis l'any 1925 a la revista Poble Nou, on es promocionava la Mar Bella com "la platja més neta de Barcelona".

Es podria dir que, les dues dècades següents, la platja de la Mar Bella va viure la seva primera edat d'or pel que fa al seu aprofitament per part de la ciutadania. Fins i tot va proposar-se un projecte per aixecar-hi un passeig marítim amb balnearis, restaurants i fins i tot un aquari, que no va arribar a arrencar mai.

Banyistes a la platja de la Mar Bella, 1928 (font: A. Vilar Déu / Arxiu Històric del Poblenou).

Amb tot, la Mar Bella no era només un lloc de banyistes i pescadors. Si tenim en compte que des de finals del segle XIX tenia en un extrem pel barri de Pekín i, en l'altra, el Somorrostro (ambdos barris barraquistes) un pot suposar que la platja no va romandre aliena als assentaments de barraques. A més, el desenvolupament industrial del Poblenou durant els anys vint i trenta va anar acompanyat d'un increment progressiu de la brutícia a la platja, on anaven a parar les deixalles de moltes fàbriques.

Canvis dramàtics

La Guerra Civil va alterar substancialment aquesta situació. Els allaus migratoris que van succeir el conflicte bèl·lic (especialment a partir dels anys quaranta), combinats amb una política de desatenció municipal, aviat va convertir molts espais de la ciutat en un pati del darrere on abocar les deixalles de la ciutat, i no només materials. El número de barraques en la Mar Bella va disparar-se, exactament com va passar en el Somorrostro o en la muntanya de Montjuïc.

La combinació de barraquisme i negligència municipal va comportar la ràpida degradació de l'entorn. Els Banys de la Mar Bella van tancar als mateixos anys quaranta, després d'un temporal, i llavors ja eren pocs els que s'acostaven a aquell tros de costa per esbargir-se. Els veïns del barri del Poblenou van començar a percebre la seva platja com un lloc insegur. L'any 1949, per exemple, la premsa parlava dels esforços policials per "seleccionar entre els autèntics malfactors residents al barri i els treballadors honrats, suprimint els primers i garantint als segons que no s'ensorraran les seves barraques". La platja va quedar, en bona mesura, tancada al veïnat del barri.

Aspecte de la platja de la Mar Bella l'any 1965 (font: Arxiu Històric del Poblenou).

A aquesta situació s'ha d'afegir l'aparició de problemes sanitaris i mediambientals. A la platja van començar a acumular-se deixalles, a més de les runes de molts dels enderrocs que es feien a la ciutat. Com a exemple del paisatge depriment en què s'havia convertit la Mar Bella, citaré les paraules que va escriure en Xavier Berenguel tot just tornat de l'exili, el 1952: "L'endemà vaig experimentar ben bé imperiosament la necessitat de córrer al meu barri natal, en el qual havia viscut pràcticament fins a la vigília d'emprendre, com tants i tants, el camí de l'èxode. Rambla poblenovina avall, cap al mar d'aigua blava! Vaig creuar el pas a nivell. Al cap de poques passes vaig deturar-me amb el cor encongit. "On és la platja?", vaig sorprendre'm preguntant-m'ho en veu alta, indignat, adolorit fins l'ànima. La platja havia desaparegut soterrada per una repugnant muntanyes d'escombraries. L'havien convertit en un immens podrimener, en una monumental latrina que s'allargava fins més enllà de Bogatell".

I no era només a la terra on hi havia brutícia: les aigües del mar també mostraven un preocupant grau de contaminació. S'ha de tenir en compte que els mateixos rius Besós i Llobregat eren aquells dies poca cosa més que dues clavegueres a l'aire lliure al seu pas per l'àrea metropolitana. Un estudi municipal de l'any 1965 va revelar una concentració de bacteris fecals 250 vegades superior a la permesa en els populars Banys de Sant Sebastià, a la Barceloneta.

L'abocador

El barraquisme va perdurar a la Mar Bella fins a finals dels anys seixanta. Cap a mitjans dels anys setanta, la platja de la Mar Bella ja era gairebé un dels abocadors de la ciutat. Acollia una muralla de deixalles que arribava als sis metres d'alçada i els 150 metres de llargada, on els veïns del Poblenou havien calculat que s'acumulaven entre dos milions i mig i tres milions de metres cúbics d'escombraries  (la revista Quatre Cantons va denunciar que la Mar Bella s'havia convertit en “l'abocador de la costa”). La proximitat del mar feia que a l'estiu l'ambient fos fètid, amb els insectes i les rates campant per tot arreu. Els únics passejants que s'hi veien eren indigents, alguns pescadors solitaris i persones que malvivien furgant entre les deixalles per trobar alguna cosa per vendre.

Una immensa muntanya de runa ocultava completament la platja, any 1970 (font: Pepe Encinas /  Arxiu Històric del Poblenou).

 Gent buscant ferralla a la platja, any 1973 (font: Arxiu Històric del Poblenou).

Pel que fa a la qualitat de les aigües, ni tan sols la inauguració de la depuradora del Bogatell, el 1972, les aigües d'aquella zona del litoral va poder arreglar el problema. El seu color tèrbol i la presència habitual d'estranyes escumes van trobar fins i tot un lloc en la premsa.

El pas a nivell del carrera de la Junquera, any 1974 (font: Arxiu Històric del Poblenou).

La recuperació

El 1975 l'Ajuntament va redactar un pla per reconvertir (avui en diríem gentrificar) algunes platges de Barcelona i convertir-les en les zones d'oci de la ciutat amb jardins, àrees recreatives i hotels. Aquest projecte, que no va arribar a quallar mai, va ser batejat per la premsa com a "Pla Copacabana". Tot un preludi del que seria la Vila Olímpica dues dècades més tard.

Els famosos búnquers l'any 1980, aprofitats com a habitatges (font: Agustín Larroya /  Arxiu Històric del Poblenou).

Les vies del tren al seu pas per la platja, any 1980 (font: Agustín Larroya /  Arxiu Històric del Poblenou).

Amb l'arribada de democràcia, les pressions de les entitats veïnals, més organitzades i combatives que mai, van fer-se notar de valent. Per fi, l'any 1980 l'Ajuntament, amb Narcís Serra com a alcalde, va prendre la decisió de sanejar aquell tros del litoral. Es va netejar la muntanya d'immundícia i s'hi van instal·lar serveis per als banyistes, dutxes, aparcaments i parcs infantils. El 28 de juny de 1981 va inaugurar-se oficialment la recuperada platja de la Mar Bella, un lloc diàfan i lluminós molt diferent a l'ermot insalubre que havia estat fins feia poc.

Reinaugurant la platja, any 1981 (font: Josep María Huertas /  Arxiu Històric del Poblenou).

En aquest punt afegiré un apunt personal, ja que aquesta era la platja que jo freqüentava de petit amb la meva família, creuant amb molts altres banyistes el cèlebre pas a nivell del carrer de La Junquera (amb el seu xiringuito!) i buscant un lloc per estendre la tovallola en una sorra encara farcida de restes de rajoles i maons erosionats per l'acció del mar.

Tanmateix, la recuperació no era completa: les vies del tren continuaven separant físicament la platja de la ciutat. No va ser fins vuit anys més tard, amb la cita olímpica en l'horitzó, que es va elaborar un pla per transformar radicalment aquella zona, com a part del projecte municipal per atorgar a Barcelona gairebé quatre kilòmetres continus de platja.

Així, la nit del 27 al 28 de maig de 1989, el tram de vies que separava la platja de la resta del barri va quedar oficialment en desús. El desmantellament d'aquell tram de ferrocarril va suposar recuperar 18 hectàrees de platja per a la ciutat i la desaparició del cèlebre pas a nivell que tants i tants poblenovins havien hagut de creuar durant dècades per acostar-se al mar. Aquell mateix estiu van bolcar-se mig milió de metres cúbics de sorra marina sobre la platja per regenerar-la i evitar que les deixalles dipositades durant dècades afloressin empeses per les onades i l'erosió marina.

Renovant la sorra de la platja, any 1989 (font: Xavier Ripoll /  Arxiu Històric del Poblenou).

I així arribem als nostres dies, amb la Mar Bella transformada en una platja en condicions i de fàcil accés, a poca distància de la Vila Olímpica i just al final de la rambla del Poble Nou. Segur que molts dels que avui en gaudeixen no poden pas imaginar-la com un forat de brutícia més enllà de les vies del tren, però així va ser durant molt de temps.

Enllaços web
http://mtvo-bcn.blogspot.com.es/2011/08/barcelona-mar-bella-1895.html
http://eltranvia48.blogspot.com.es/2013_08_01_archive.html
http://mtvo-bcn.blogspot.com.es/2011/08/barcelona-mar-bella-1895.html
http://www.lavanguardia.com/hemeroteca/20110705/54180899844/recuperada-la-mar-bella.html
http://bcnporcioles.blogspot.com.es/2011_02_01_archive.html
http://fotos.arxiuhistoricpoblenou.cat/palabras/Platges.+Platja+de+la+Mar+Bella.
http://projecteicaria.blogspot.com.es/2012/03/barraquisme-al-poblenou.html
http://www.memoriaveinal.org/mar_bella_platges_poblenou-sant_marti.php
http://www.bcn.cat/vignette/parcs_i_jardins/es/platges_historia.html
http://www.arxiuhistoricpoblenou.cat/historia-del-poblenou/
http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-330.htm

Publicacions
Mercè Tatjer. Els banys del oble Nou: oci marítim i espai industrial. Papers de l’Arxiu Històric del Poblenou, nº 7, 2003

Hemeroteca
El Periódico 01.06.1989
El Periódico 23.01.1983
El Periódico 09.07.1995
La Vanguardia 10.08.1949
La Vanguardia 29.07.1970
La Vanguardia 09.08.1972
La Vanguardia 13.03.1974
La Vanguardia 24.03.1974
La Vanguardia 24.01.1980
La Vanguardia 26.07.1982
La Vanguardia 14.05.1988
La Vanguardia 27.05.1989

La darrera nit del tramvia (i II)

Continuem la història de la desaparició dels tramvies a Barcelona.

El tramvia, desacreditat des dels mitjans de comunicació, també tenia els seus defensors. Associacions veïnals i ciutadans particulars van redactar manifestos i van enviar cartes als diaris protestant contra la seva desaparició. Alguns periodistes també el van defensar, i no només per motius nostàlgics. Al·legaven que els carrils segregats pels tramvies (ja en ús des de l'any 1966) evitaven amb èxit els conflictes amb el trànsit rodant i garantien una freqüència de pas superior a la de l'autobús. També argumentaven que els tramvies, tot i que més cars, duraven molt més que els autobusos (de fet, per Barcelona havien arribat a circular vehicles de seixanta anys d'antiguitat). A més, els nous models eren tan silenciosos com qualsevol autobús. Lamentablement per a aquest col·lectiu pro-tramvia, els seus arguments van tenir un ressò molt petit en els mitjans i un impacte mínim sobre l'opinió pública.

El 1964, per primera vegada, el número d'autobusos que circulaven per Barcelona va igualar el de tramvies, i no pararia d'augmentar des de llavors. El 1967 va arribar la campanya Barcelona libre de tranvías. Els articles periodístics de l'època titllen els tramvies “màquines victorianes” i als seus usuaris de ciutadans “carregats de paciència”. Quan van començar a suprimir-se'n línies de forma accelerada a partir del 1970, grans anuncis en la premsa i els carrers n'anunciaven la desaparició en to festiu. Fins i tot s'hi organitzaven festes de comiat. En el cas de les línies 65 i 50, molt populars, els passatgers van acabar arrencant peces dels vehicles com a record.

Cartell anunciant la data de la supressió definitiva del tramvia a Barcelona. Atenció al calendari en català!

S'ha de remarcar que la decisió d'eliminar els tramvies va arribar a precipitar-se d'una manera gairebé incomprensible. Això queda demostrat pel fet que l'Ajuntament decidís no esperar fins el centenari del tramvia (el 1972) per fer-lo desaparèixer. Potser es volia evitar que una onada de nostàlgia tramviaire pogués revifar de cop les simpaties de la ciutadania vers aquells aparells.

Finalment, la nit del 18 de març del 1971 van circular els dos darrers tramvies barcelonins: un de la línia 49 (de Drassanes a Horta) i un de la 51 (de Drassanes a via Júlia). L'Ajuntament va organitzar una gran festa. Aquells dos vehicles circularien escortats per altres de models històrics i alguns autobusos, hi hauria parlaments de personalitats i música en directe durant tot el trajecte. Va posar-se a la venda un bitllet especial commemoratiu del qual es van vendre 80.000 unitats en pocs dies. Cap barceloní semblava voler-se perdre aquell aconteixement històric.

El 51 en el seu darrer viatge. Foto: J. Ibáñez.

Malgrat ser nit de dijous, l'expectació aquell 18 de març era immensa. Milers de persones van sortir al carrer per veure passar la comitiva. A les 11:15, els vehicles van arrencar des de Drassanes i, en cada parada, hi pujava més gent. Quan la comitiva va arribar al passeig de Colom ja no hi cabia ningú. Llavors la multitud es va abraonar sobre els vehicles i els va assaltar. Com havia succeït un any abans, molts ciutadans van arrencar bombetes, rètols, agafadors, trossos de seients i qualsevol altre objecte que poguessin emportar-se a casa.

La gentada acomiadant el 49. Foto via Ricard Fernández.

Es dóna el cas que dins els vehicles històrics viatjaven membres de l'Associació d'Amics del Ferrocarril, que van començar a defensar els vehicles a cops de puny. Tot i que la comitiva no va arribar a aturar-se en cap moment, quatre dels tramvies van arribar al seu destí gairebé destrossats i quatre més amb desperfectes. I no només van rebre els tramvies: molts cotxes aparcats per on passava la comitiva van ser abonyegats pels curiosos que hi pujaven per veure-hi millor. Finalment, passades les tres de la matinada del 19 de març del 1971, el darrer tramvia barceloní entrava en les cotxeres.

Així va quedar l'interior d'un dels tramvies que van circular aquella nit. Foto: J. Ibañez. Com sempre, cliqueu per ampliar.

Paradoxalment, a la premsa de l'endemà es van poder llegir titulars com Festivo adiós a los últimos tranvías urbanos. El butlletí de Transportes de Barcelona va ressaltar que "hubo mucha alegría dentro de una gran prueba de civismo y cultura popular". Només alguns periodistes van mencionar les destrosses. Xavier Pugimartí va sentenciar a La Vanguardia: “entre todos se habían llevado el tranvía a casa”.

Segons l'enginyer Félix Zurita, de Transports Metropolitans de Barcelona, si la vida del tramvia s'hagués allargat fins el 1974 potser no hagués desaparegut mai perquè la crisi del petroli l'hagués tornat imprescindible. En qualsevol cas, en els deu anys següents l'Ajuntament va desmantellar més de cent kilòmetres de vies, de manera que a finals dels vuitanta era difícil trobar cap vestigi del passat tramviaire de la ciutat. Durant 33 anys, el Tramvia Blau va ser l'únic encarregat de recordar-nos-el.

Referències:
Hemeroteca de La Vanguardia.
Hemeroteca de l'ABC.
Marc Andreu, Guillem Huertas, Josep M. Huertas, Jaume Fabre. La ciutat transportada. Dos segles de transport col·lectiu al servei de Barcelona. 1997.
Ricard Fernández. El tramvia 48. Blog (enllaç).

La darrera nit del tramvia (I)

Els lectors que tinguin una certa edat segurament recordaran la nit del 18 al 19 de març del 1971 com la del darrer servei dels tramvies a la ciutat de Barcelona. Fins a la seva recuperació el 2004, tota una generació de barcelonins (en la qual m'incloc) va viure mirant els rails abandonats que creuaven alguns carrers i places i demanant-se com devia ser pujar en un d'aquells aparells, que molts imaginàvem sorollosos i incòmodes. Per què van desaparèixer de la ciutat durant més de trenta anys? Com va ser, aquell últim dia dels tramvies

Fins a mitjans del segle XX, el tramvia va ser un mitjà de transport que gaudia de molt bona salut a Barcelona. De fet, la ciutat posseïa una de les xarxes tramviaires més completes d'Europa. El Congrés Eucarístic de 1952 va fer que el número d'usuaris arribés a un màxim històric: 358 milions (davant els 44,5 milions de l'autobús). La seva expansió va ser incessant fins els anys seixanta, sobre tot degut al creixement de les noves barriades obreres al voltant de la ciutat. Era un mitjà de transport tan popular que la supressió de qualsevol línia generava d'immediat queixes en forma de cartes als diaris. I també es modernitzava: l'any 1963 van començar a circular els anomenats Washingtons, uns moderns tramvies comprats de segons mà en aquesta ciutat nord-americana.

Dos tramvies tipus Washington a la plaça Universitat a finals dels anys seixanta. Cliqueu per ampliar.

Tanmateix, en la resta del món feia temps que el model tramviari heretat del segle XIX era qüestionat. En els països més industrialitzats, l'increment del poder adquisitiu de les classes obreres va provocar un augment espectacular de número de cotxes particulars, cosa que va provocar dificultats de convivència entre automobilistes i tramvies. Més lents i menys maniobrables que els autobusos, els tramvies entorpien el trànsit. Alguns països, com els Estats Units, el Regne Unit o França, van optar per suprimir-los directament. D'altres, com Alemanya, van optar per crear carrils segregats i modernitzar la infraestructura tramviària.

Tramvia accidentat davant del restaurant Les 7 portes el 1965. Foto: Xavier Ibañez. Cliqueu per ampliar.

Tot i que amb un cert retràs, l'augment del parc automobilístic era també un fet inqüestionable a Espanya. De 87.000 vehicles matriculats a Barcelona l'any 1967 es va passar a 387.000 l'any 1970. Aquest va ser un dels motius que va adduir José María de Porcioles, arribat a l'alcaldia de Barcelona l'any 1957, per suprimir la xarxa de tramvies: s'havia de deixar pas al vehicle privat, que simbolitzava el progrés. Els seus motius també eren econòmics: els tramvies eren més cars que els autobusos, depenien d'infraestructures molt costoses i requerien més personal. A més, eren vehicles sorollosos i incòmodes. El fet que fossin més ecològics no tenia en compte: la qüestió mediambiental quedava encara lluny en aquella època.

A banda dels motius tècnics, també n'existien de menys explícits. El metro era encara un mitjà de transport en bolquers, però l'Ajuntament havia decidit apostar-hi fort. També s'ha parlat de pressions polítiques per part de Pegaso, fabricant dels autobusos barcelonins, i fins i tot de la pressió de lobbys del ram dels combustibles, als quals interessava una àmplia xarxa d'autobusos i molts cotxes particulars circulant pels carrers.

Tanmateix, la popularitat dels tramvies suposava un problema. Calia desfer-se'n sense enutjar massa la ciutadania. Així, el 1958 es va dissenyar un pla general de transport que acabaria amb els tramvies mitjançant un procés subtil però inexorable. Per començar, van ser trets dels carrers més importants de la ciutat i relegats a fer de connexió amb les barriades obreres de la perifèria. D'aquesta manera, el tramvia quedava convertit a ulls de molta gent en el mitjà de transport “dels pobres”, un mitjà de segona. També va iniciar-se una contundent companya als mitjans de comunicació, on l'Ajuntament va exposar un dia sí i un altre també les raons per les quals el tramvia representava un residu del passat. Eliminar els “antiquats” i “obsolets” tramvies era un pas imprescindible cap a la modernitat.

Continuarà...

Referències:
Hemeroteca de La Vanguardia.
Hemeroteca de l'ABC.
Marc Andreu, Guillem Huertas, Josep M. Huertas, Jaume Fabre. La ciutat transportada. Dos segles de transport col·lectiu al servei de Barcelona. 1997.
Martí Roscadell. Criteris per a la implantació de línies de tramvia i de metro. 2003.

La dècada que vam viure perillosament

Com comentava en el post anterior, els anys vuitanta van ser uns anys molt foscos per a Barcelona en l'aspecte de la seguretat ciutadana. L'augment dels furts, els robatoris amb o sense violència, els atracaments a comerços i fins i tot als bancs va disparar totes les alarmes. Va ser el temps del navajeros i els kinkis. Segurament molts dels que llegiu aquestes línies vau viure aquells temps i hi podríeu dir la vostra (i us convido a fer-ho, és clar!). Aprofitant el rebrot mediàtic del tema de la inseguretat a Barcelona, he fet un breu repàs a aquells dies.

Aquell brot d'inseguretat de fa trenta anys no va ser casual, sinó que va ser fruit d'una problemàtica social per sempre lligada a l'immediat postfranquisme: l'abús de les drogues dures, i en especial de l'heroïna. Des de finals dels setanta, l'increment en el consum d'heroïna havia anat creixent sense parar a moltes ciutats espanyoles, aparellat amb un increment de la delinqüència. Els primers casos de consum d'heroïna a Barcelona van detectar-se l'any 1975. Eren casos esporàdics, desvinculats dels ambients marginals més típics d'aquells temps (prostitució, petita delinqüència). Probablement per aquest motiu les autoritats no van fer-ne gaire cas.

Uns anys més tard, el 1982, la Conselleria de Sanitat publicava una estadística esfereïdora: el 2% dels joves catalans entre els 16 i els 24 anys era consumidor d'heroïna i el número d'heroïnòmans de l'àrea metropolitana de Barcelona era d'uns quinze mil. A més, l'edat mitjana dels drogoaddictes era molt més baixa que feia uns pocs anys, moltes prostitutes hi estaven ja enganxades i existia una forta associació entre el proxenetisme i la compravenda de droga.

El món de la droga va arribar a tenir el seu propi gènere cinematogràfic des de finals dels setanta fins a mitjans dels vuitanta, amb pel·lícules com El Pico (ambientada a Bilbao), Navajeros (ambientada a Madrid) i Perros Callejeros (ambientada a Barcelona). Recentment el CCCB va dedicar una exposició a aquest gènere.

L'associació entre droga i delinqüència no va trigar a despuntar. L'any 1983, un ionqui necessitava 5000 pessetes diàries de mitjana per pagar-se la dosi. Donada la situació de marginalitat d'aquest col·lectiu, aquests diners se solien aconseguir il·legalment: bé a través de la venda de droga o bé a través del robatori. Així, la petita criminalitat va disparar-se i l'alarma social va apoderar-se dels barcelonins d'aquells anys. No va faltar qui va etiquetar la droga com uns dels "mals de la democràcia". Similarment, circulava alguna teoria que suggeria que les autoritats mateixes feien servir la droga com a mitjà de control del jovent.

L'any 1983, el consum d'heroïna ja es qualificava d'epidèmia per part de les autoritats. Es podia circumscriure en tres zones: en el Raval des del carrer Hospital fins la plaça de Catalunya, en Ciutat Vella des del carrer Ferran fins el port, i pels voltants de l'església de Sant Agustí Vell. En aquestes zones no era gens estrany trobar-se ionquis punxant-se als portals i adolescents (moltes vegades gairebé nens) inhalant cola en bosses de plàstic al carrer. A la Ciutat Vella, aquestes escenes de degradació social van ser qualificades per un periodista com a "espectacle gairebé tradicional" (La Vanguardia, 13.04.84).

Titular de La Vanguardia del 23 de març del 1985. Cliqueu per ampliar.

El 1985 va crear-se una comissió (anomenada "Comisión Socías") per estudiar la situació. Entre altres conclusions, la comissió deia que la percepció social respecte a la inseguretat era exagerada, derivada en part de les campanyes mediàtiques. Tanmateix, les queixes de la ciutadania continuaven, i els sondejos municipals continuaven mostrant la "por a ser objecte d'un robatori o un atracament" com la principal por dels Barcelonins.

Es podria dir l'estiu del 1988 va arribar el punt d'inflexió en la història de l'heroïna a la ciutat. Aquell any va arribar a Barcelona una partida d'heroïna puríssima que va causar estralls entre els consumidors, arribant al xifres com els deu morts de sobredosi en només dotze dies. També aquell any van morir, per primera vegada, més toxicòmans de SIDA que de sobredosi (La Vanguardia, 20.07.88).

Escena captada per un periodista gràfic l'estiu del 1988: el noi amb un xoc per sobredosi (encara du l'agulla al braç) i la seva mare plorant al darrere (La Vanguardia, 19 d'agost del 1988).

Cap a mitjans dels anys 90, el número de delictes relacionats amb la droga va anar minvant. La por a ser atracat va caure a la tercera posició en les enquestes municipals del 1990 (tot i que el consum de droga va ascendir a la posició de principal preocupació ciutadana). Aquest descens s'explicava per l'èxit dels programes de dispensació de metadona (eufemísticament anomenats "programes d'atenuació de riscos") i a la labor policial contra els camells, sense oblidar els estralls que el consum continuat d'heroïna provocava en la salut dels addictes, que solien acabar víctimes de la sobredosi o la SIDA. A més, la bonança econòmica dels noranta va ajudar a combatre la marginalització d'alguns col·lectius.

El passeig més bonic del món?

La Rambla l'any 1962

"Se ha dicho repetidas veces que la Rambla es el espejo, el retrato de lo que es Barcelona. Si es así, hemos de llorar por nuestra ciudad, porque las Ramblas no pueden presentar un aspecto más degradado, más miserable". Aquestes paraules, que podrien perfectament haver estar pronunciades avui mateix per un veí o un comerciant de la Rambla, van aparèixer en La Vanguardia del 23 de març del 1983. El dia anterior, l'Associació de Veïns i Comerciants de la Rambla va presentar a l'Ajuntament un document on es queixaven de la "greu degradació social i cívica que ha patit la Rambla en els últims anys". De fet, l'any 1977 aquesta associació ja es lamentava que la Rambla havia perdut el títol de "millor passeig del món" degut a la brutícia i el desordre (La Vanguardia 11.10.1977).

La Rambla l'any 1972

Durant les últimes setmanes, un parell de diaris de Barcelona estan insistint molt en la qüestió de la degradació de la Rambla, especialment en el seu tram final. De fet, des dels anys setanta que es venia accentuant un procés de degradació en aquella zona, deguda sobre tot a la proximitat del barri Xino i del Gòtic, dos zones característicament marginals de la ciutat. En aquella zona, igual com passa avui, es concentraven les pensions clandestines, els sex shops, els venedors de droga, etc. Curiosament, el redactor de la notícia de l'any 1983 també vinculava la degradació del lloc a les manifestacions antifranquistes dels anys setanta.

Tot i això, un dels periodes més negres de la Rambla d'aquella època es va viure entre els estius dels anys 1977 i 1978. Un brot d'actes vandàlics molt violents van convertir el passeig en un lloc realment insegur, tant de dia com (especialment) de nit. El mobiliari urbà, les estacions de metro i els comerços de la zona (entre ells la sastreria Modelo i els bars Núria i Baviera) van patir destrosses i robatoris durant mesos, així com alguns autobusos de les línies que pujaven pel passeig. Ni tant sols el conegut restaurant La Poma va lliurar-se d'un atac amb còctels molotov l'abril del 1978 junt amb l'Òptica 2000 que hi havia al carrer Canuda (La Vanguardia 4.5.1978). Pel que sembla, les agressions estaven protagonitzades per un grup organitzat d'unes vint persones. En ser detingut, el seu cap (a qui es coneixia com "El Rubio") va confessar vinculacions a grupúsculs anarquistes (La Vanguardia 10.6.1978).

La Rambla l'any 1976

Entrats els anys vuitanta, un altre article en La Vanguardia (7.10.1984) parla de la "tradicional situació d'abandonament" de la zona i insisteix en l'augment d'immobles de la Rambla dedicats a allotjar prostíbuls i "persones no sempre desitjables". "En aquests llocs s'allotgen marroquins, portuguesos, africans i sud-americans", deia l'article, pel que pensi que la immigració és un problema dels últims anys.

La Rambla l'any 1977

Tot i que les aglomeracions turístiques estan gairebé absents en les queixes dels ramblistes de fa vint o trenta anys, l'arribada del turisme es va deixar notar ben aviat en forma de botigues de souvenirs. Aquests establiments van començar a proliferar als anys seixanta (el primer va obrir-se l'any 1956) i es van conèixer de seguida com "els indis" ("los indios"). Als anys setanta i sobre tot als vuitanta molts comerços arrelats de la Rambla començaven a plegar davant l'empitjorament del panorama i el perfil canviant de la població local. Un regidor del districte reconeixia que "ja no és possible imaginar que una botiga de vestits de núvia o de mobles vulgui instal·lar-se en la zona. Els establiments tradicionals van a menys" (La Vanguardia 3.8.1982). I exemplificava la mutació del barri dient: "És un barri sense nens". Els comerços "de tota la vida" eren ràpidament substituïts per venedors de productes de bijuteria, sex shops (molt de moda llavors), locals anomenats "de diversió" i les inevitables botigues de souvenirs.

La botiga Beristain l'any 1982

Potser un moment simbòlic a aquest respecte va arribar l'any 1982. Va ser aquest any quan en la cantonada de la Rambla amb el carrer Ferran va obrir-se un McDonalds, just en el lloc que ocupava la botiga d'esports Beristain. Va ser el segon McDonalds de la ciutat i encara dura. Curiosament, el mateix Ajuntament va consultar als veïns sobre la conveniència de l'obertura del fast-food (no he pogut trobar enlloc els resultats de l'enquesta) i, en un primer moment, els responsables del McDonalds van estudiar la possibilitat d'introduir la truita de patates en el menú (com a mesura per congraciar-se amb el veïnat, suposo). Un temps després, l'any 1987, l'Associació d'Amics de la Rambla va demanar a l'Ajuntament que frenés la implantació al barri de negocis relacionats amb el sexe arran d'un projecte per convertir l'antic Teatre Principal en una mena d'immens sex shop amb 124 cabines de vídeo.

Arran de les Olimpíades del 92, la presència turística en la Rambla es va multiplicar fins a desembocar en un autèntic riu humà que recorre el passeig durant tot l'any, amb pics de massificació a l'estiu (vaig llegir fa poc al diari que només un 20% dels passejants de la Rambla són barcelonins). Aquesta allau de turistes inclou una quota d'incívics que aterren a la ciutat amb la idea que si només són a la ciutat durant quatre o cinc dies no se'ls aplicaran les lleis. Això ha provocat un nou tipus de degradació més estacional però igualment emprenyadora.

Com es pot veure, la transformació a pitjor de la Rambla no és un fet nou en absolut. La nostàlgia és molt traïdora ("la nostàlgia ja no és el que era", vaig llegir una vegada) i moltes vegades ens fa jutjar determinats moments des d'una perspectiva molt més amable que la que els correspondria. A dia d'avui, la Rambla em sembla un dels llocs més antipàtics de Barcelona (junt amb el carrer Pelai). A diferència del seu passeig cosí-germà, la Rambla de Catalunya (per on és un plaer fer un tomb), per la Rambla només hi passo quan no tinc altre remei. Del carrer Ferran amunt, el que em molesta sobre tot és la massificació turística i tot el que comporta: franquícies pertot, botigues de samarretes llampants i pòsters de toros your name here, bars amb preus d'estafa i carteristes i pidolaires a la caça del visitant despistat. Del carrer Ferran fins el port, el panorama degenera ràpidament. Sobre tot a la nit, els laterals de la Rambla són directament intransitables degut a la prostitució. Jo no tinc memòria de com era la Rambla fa molts anys, però pel que es veu ens hauríem de remuntar molt de temps enrere per trobar-hi un passeig que fes de bon passejar.

(Totes les fotos d'aquesta entrada han estat extretes de l'hemeroteca de La Vanguardia).