La platja de la Mar Bella

La platja dels pescadors

Des dels llunyans temps de la famosa “muralla de mar” i fins les darreries del segle XX, les autoritats municipals de Barcelona sempre van considerar les platges no com un patrimoni de la ciutat sinó com una mena de pati del darrera, lleig i solitari, que només tenia interès per a les classes populars i on fer inversions equivalia a llençar els diners al mar.

Un pescador a la platja de la a Mar Bella, 1928 (font: A. Vilar Déu / Arxiu Històric del Poblenou).

La platja de la Mar Bella, al Poblenou, no va suposar cap excepció. A més, aquesta platja tenia algunes peculiaritats. Per començar, estava separada de la resta del barri per les vies del tren (que per cert formaven part del històric primer traçat ferroviari d'Espanya, de Barcelona a Mataró, inaugurat el 1848). El fet de tenir un únic pas a nivell, al carrer de La Junquera, suposava una barrera extra que hi dificultava l'accés i l'aïllava de la ciutat.

A més, l'any 1898, en plena guerra Hispano-Americana, les autoritats van decidir construir una mena de búnquers de ciment en plena platja, davant la por a un possible desembarcament de tropes dels Estats Units a Barcelona (per inversemblant que soni!). Aquesta línia de fortificacions, d'un impacte visual demolidor, va esdevenir una de les característiques més cridaneres de la platja. Segur que molts poblenovins encara les recorden perquè s'hi van estar durant gairebé cent anys, cada cop més deteriorades.

Els búnquers de la Mar Bella, a l'esquerra, en una foto de l'any 1965 (font: Arxiu Històric del Poblenou).

Així, durant molt de temps, la platja de la Mar Bella (llavors també anomenada com “Mar Vella”) va ser fonamentalment el lloc de treball dels pescadors de l'antic barri del Taulat: allà hi aixecaven les barraques, reparaven les seves xarxes i hi atracaven les barques durant la nit. També s'hi veien alguns banyistes, tot i que durant molt de temps banyar-se va estar prohibit des de les set del matí fins el capvespre per raons de moral pública.

La platja més neta de Barcelona

Tanmateix, cap a finals del segle XIX van posar-se moda els banys de mar i començaments del segle XX la platja de la Mar Bella va ser descoberta com a lloc d'esbarjo. Des del 1881 existien els banys La Martinense, i l'any 1912 van obrir-se els Banys de la Mar Bella i tot seguir van instal·lar-s'hi nombrosos merenderos. Els Banys de la Mar Bella van caracteritzar-se per una extensa campanya publicitària: podem trobar-ne anuncis l'any 1925 a la revista Poble Nou, on es promocionava la Mar Bella com "la platja més neta de Barcelona".

Es podria dir que, les dues dècades següents, la platja de la Mar Bella va viure la seva primera edat d'or pel que fa al seu aprofitament per part de la ciutadania. Fins i tot va proposar-se un projecte per aixecar-hi un passeig marítim amb balnearis, restaurants i fins i tot un aquari, que no va arribar a arrencar mai.

Banyistes a la platja de la Mar Bella, 1928 (font: A. Vilar Déu / Arxiu Històric del Poblenou).

Amb tot, la Mar Bella no era només un lloc de banyistes i pescadors. Si tenim en compte que des de finals del segle XIX tenia en un extrem pel barri de Pekín i, en l'altra, el Somorrostro (ambdos barris barraquistes) un pot suposar que la platja no va romandre aliena als assentaments de barraques. A més, el desenvolupament industrial del Poblenou durant els anys vint i trenta va anar acompanyat d'un increment progressiu de la brutícia a la platja, on anaven a parar les deixalles de moltes fàbriques.

Canvis dramàtics

La Guerra Civil va alterar substancialment aquesta situació. Els allaus migratoris que van succeir el conflicte bèl·lic (especialment a partir dels anys quaranta), combinats amb una política de desatenció municipal, aviat va convertir molts espais de la ciutat en un pati del darrere on abocar les deixalles de la ciutat, i no només materials. El número de barraques en la Mar Bella va disparar-se, exactament com va passar en el Somorrostro o en la muntanya de Montjuïc.

La combinació de barraquisme i negligència municipal va comportar la ràpida degradació de l'entorn. Els Banys de la Mar Bella van tancar als mateixos anys quaranta, després d'un temporal, i llavors ja eren pocs els que s'acostaven a aquell tros de costa per esbargir-se. Els veïns del barri del Poblenou van començar a percebre la seva platja com un lloc insegur. L'any 1949, per exemple, la premsa parlava dels esforços policials per "seleccionar entre els autèntics malfactors residents al barri i els treballadors honrats, suprimint els primers i garantint als segons que no s'ensorraran les seves barraques". La platja va quedar, en bona mesura, tancada al veïnat del barri.

Aspecte de la platja de la Mar Bella l'any 1965 (font: Arxiu Històric del Poblenou).

A aquesta situació s'ha d'afegir l'aparició de problemes sanitaris i mediambientals. A la platja van començar a acumular-se deixalles, a més de les runes de molts dels enderrocs que es feien a la ciutat. Com a exemple del paisatge depriment en què s'havia convertit la Mar Bella, citaré les paraules que va escriure en Xavier Berenguel tot just tornat de l'exili, el 1952: "L'endemà vaig experimentar ben bé imperiosament la necessitat de córrer al meu barri natal, en el qual havia viscut pràcticament fins a la vigília d'emprendre, com tants i tants, el camí de l'èxode. Rambla poblenovina avall, cap al mar d'aigua blava! Vaig creuar el pas a nivell. Al cap de poques passes vaig deturar-me amb el cor encongit. "On és la platja?", vaig sorprendre'm preguntant-m'ho en veu alta, indignat, adolorit fins l'ànima. La platja havia desaparegut soterrada per una repugnant muntanyes d'escombraries. L'havien convertit en un immens podrimener, en una monumental latrina que s'allargava fins més enllà de Bogatell".

I no era només a la terra on hi havia brutícia: les aigües del mar també mostraven un preocupant grau de contaminació. S'ha de tenir en compte que els mateixos rius Besós i Llobregat eren aquells dies poca cosa més que dues clavegueres a l'aire lliure al seu pas per l'àrea metropolitana. Un estudi municipal de l'any 1965 va revelar una concentració de bacteris fecals 250 vegades superior a la permesa en els populars Banys de Sant Sebastià, a la Barceloneta.

L'abocador

El barraquisme va perdurar a la Mar Bella fins a finals dels anys seixanta. Cap a mitjans dels anys setanta, la platja de la Mar Bella ja era gairebé un dels abocadors de la ciutat. Acollia una muralla de deixalles que arribava als sis metres d'alçada i els 150 metres de llargada, on els veïns del Poblenou havien calculat que s'acumulaven entre dos milions i mig i tres milions de metres cúbics d'escombraries  (la revista Quatre Cantons va denunciar que la Mar Bella s'havia convertit en “l'abocador de la costa”). La proximitat del mar feia que a l'estiu l'ambient fos fètid, amb els insectes i les rates campant per tot arreu. Els únics passejants que s'hi veien eren indigents, alguns pescadors solitaris i persones que malvivien furgant entre les deixalles per trobar alguna cosa per vendre.

Una immensa muntanya de runa ocultava completament la platja, any 1970 (font: Pepe Encinas /  Arxiu Històric del Poblenou).

 Gent buscant ferralla a la platja, any 1973 (font: Arxiu Històric del Poblenou).

Pel que fa a la qualitat de les aigües, ni tan sols la inauguració de la depuradora del Bogatell, el 1972, les aigües d'aquella zona del litoral va poder arreglar el problema. El seu color tèrbol i la presència habitual d'estranyes escumes van trobar fins i tot un lloc en la premsa.

El pas a nivell del carrera de la Junquera, any 1974 (font: Arxiu Històric del Poblenou).

La recuperació

El 1975 l'Ajuntament va redactar un pla per reconvertir (avui en diríem gentrificar) algunes platges de Barcelona i convertir-les en les zones d'oci de la ciutat amb jardins, àrees recreatives i hotels. Aquest projecte, que no va arribar a quallar mai, va ser batejat per la premsa com a "Pla Copacabana". Tot un preludi del que seria la Vila Olímpica dues dècades més tard.

Els famosos búnquers l'any 1980, aprofitats com a habitatges (font: Agustín Larroya /  Arxiu Històric del Poblenou).

Les vies del tren al seu pas per la platja, any 1980 (font: Agustín Larroya /  Arxiu Històric del Poblenou).

Amb l'arribada de democràcia, les pressions de les entitats veïnals, més organitzades i combatives que mai, van fer-se notar de valent. Per fi, l'any 1980 l'Ajuntament, amb Narcís Serra com a alcalde, va prendre la decisió de sanejar aquell tros del litoral. Es va netejar la muntanya d'immundícia i s'hi van instal·lar serveis per als banyistes, dutxes, aparcaments i parcs infantils. El 28 de juny de 1981 va inaugurar-se oficialment la recuperada platja de la Mar Bella, un lloc diàfan i lluminós molt diferent a l'ermot insalubre que havia estat fins feia poc.

Reinaugurant la platja, any 1981 (font: Josep María Huertas /  Arxiu Històric del Poblenou).

En aquest punt afegiré un apunt personal, ja que aquesta era la platja que jo freqüentava de petit amb la meva família, creuant amb molts altres banyistes el cèlebre pas a nivell del carrer de La Junquera (amb el seu xiringuito!) i buscant un lloc per estendre la tovallola en una sorra encara farcida de restes de rajoles i maons erosionats per l'acció del mar.

Tanmateix, la recuperació no era completa: les vies del tren continuaven separant físicament la platja de la ciutat. No va ser fins vuit anys més tard, amb la cita olímpica en l'horitzó, que es va elaborar un pla per transformar radicalment aquella zona, com a part del projecte municipal per atorgar a Barcelona gairebé quatre kilòmetres continus de platja.

Així, la nit del 27 al 28 de maig de 1989, el tram de vies que separava la platja de la resta del barri va quedar oficialment en desús. El desmantellament d'aquell tram de ferrocarril va suposar recuperar 18 hectàrees de platja per a la ciutat i la desaparició del cèlebre pas a nivell que tants i tants poblenovins havien hagut de creuar durant dècades per acostar-se al mar. Aquell mateix estiu van bolcar-se mig milió de metres cúbics de sorra marina sobre la platja per regenerar-la i evitar que les deixalles dipositades durant dècades afloressin empeses per les onades i l'erosió marina.

Renovant la sorra de la platja, any 1989 (font: Xavier Ripoll /  Arxiu Històric del Poblenou).

I així arribem als nostres dies, amb la Mar Bella transformada en una platja en condicions i de fàcil accés, a poca distància de la Vila Olímpica i just al final de la rambla del Poble Nou. Segur que molts dels que avui en gaudeixen no poden pas imaginar-la com un forat de brutícia més enllà de les vies del tren, però així va ser durant molt de temps.

Enllaços web
http://mtvo-bcn.blogspot.com.es/2011/08/barcelona-mar-bella-1895.html
http://eltranvia48.blogspot.com.es/2013_08_01_archive.html
http://mtvo-bcn.blogspot.com.es/2011/08/barcelona-mar-bella-1895.html
http://www.lavanguardia.com/hemeroteca/20110705/54180899844/recuperada-la-mar-bella.html
http://bcnporcioles.blogspot.com.es/2011_02_01_archive.html
http://fotos.arxiuhistoricpoblenou.cat/palabras/Platges.+Platja+de+la+Mar+Bella.
http://projecteicaria.blogspot.com.es/2012/03/barraquisme-al-poblenou.html
http://www.memoriaveinal.org/mar_bella_platges_poblenou-sant_marti.php
http://www.bcn.cat/vignette/parcs_i_jardins/es/platges_historia.html
http://www.arxiuhistoricpoblenou.cat/historia-del-poblenou/
http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-330.htm

Publicacions
Mercè Tatjer. Els banys del oble Nou: oci marítim i espai industrial. Papers de l’Arxiu Històric del Poblenou, nº 7, 2003

Hemeroteca
El Periódico 01.06.1989
El Periódico 23.01.1983
El Periódico 09.07.1995
La Vanguardia 10.08.1949
La Vanguardia 29.07.1970
La Vanguardia 09.08.1972
La Vanguardia 13.03.1974
La Vanguardia 24.03.1974
La Vanguardia 24.01.1980
La Vanguardia 26.07.1982
La Vanguardia 14.05.1988
La Vanguardia 27.05.1989

El pitjor accident d'autobús de Barcelona

On éreu el 12 de novembre de 1984 cap a les dotze del migdia? Si algú de vosaltres era a la cantonada del passeig de Gràcia amb la ronda de Sant Pere, just davant l'entrada principal del Corte Inglés, va poder ser testimoni d'un fet esgarrifós. Aquell dia, a aquella hora, es va produir allà el pitjor accident d'un autobús urbà de la historia de Barcelona.

Un autobús de la línia 26 (que sortia de ronda de Sant Pere i es dirigia a la Vall d'Hebron) acabava d'iniciar el seu trajecte a la ronda de Sant Pere quan, per motius desconeguts, va envestir els vehicles que estaven aturats en aquell moment en el semàfor del passeig de Gràcia. Un turisme i tres taxis van sortir impulsats endavant per l'impacte i van atropellar les nombroses persones que creuaven en aquell moment el pas de vianants, un dels més transitats de la ciutat.

Cantonada del passeig de Gràcia amb la ronda de Sant Pere, minuts després de l'accident (foto: Pérez de Rozas / Pedro Madueño / La Vanguardia).

Però el drama no va acabar aquí: l'autobús no va detenir-se després de l'impacte, sinó que va continuar endavant, creuant el passeig de Gràcia fins a xocar contra les tanques d'unes obres a prop de la plaça de Catalunya. Durant el seu trajecte sense control, l'autobús va arrossegar diverses persones i va xocar contra més vehicles, que a la seva vegada van atropellar més vianants.

Resultat: quatre morts i una quinzena de ferits, alguns d'ells greus. Els morts van ser Andrés V., de 41 anys d'edat, Miguel F., de 79 anys, María José C., de 18 anys i María del Carmen G., de 28 anys (1). La casualitat va voler que aquestes dues darreres víctimes, les més joves, fossin totes dues professores. L'una era professora de gimnàstica i l'altra professora d'EGB. María José, a més, era filla i neboda d'empleats de Transportes de Barcelona S.A. (l'actual TMB). Tres dels ferits eren passatgers del mateix autobús.

Un cop l'autobús va aturar-se definitivament, el conductor va sortir-ne en un evident estat de xoc. Naturalment, tots els ulls van girar-se cap a ell. Es tractava de Benigno Corzo Fernández, un home de 59 anys que conduïa autobusos des del 1971.

El conductor surt del vehicle en estat de xoc (foto: Pérez de Rozas / Pedro Madueño / La Vanguardia).

Van ser necessàries deu ambulàncies per atendre els ferits, i una dotació dels bombers per treure els vehicles accidentats de la calçada. L'estrany comportament del autobús, que va continuar endavant malgrat haver envestit diversos vehicles, va fer suposar en primera instància que l'accident era el resultat d'una fallada en el sistema de frenada. Tanmateix, quan el vehicle va ser traslladat per la Guàrdia Urbana a les cotxeres del carrer Borrell, es va poder comprovar que els frens funcionaven perfectament.

Moment de l'aixecament dels cadàvers (foto: Pérez de Rozas / Pedro Madueño / La Vanguardia).

Durant els dies següents Transportes de Barcelona va insistir en la teoria de l'errada mecànica, malgrat que el model d'autobús (un Pegaso 6083 de la sèrie 7000, matrícula B-0720-FN) tenia només set anys d'antiguitat i havia passat una revisió al mes de setembre. El llavors alcalde de Barcelona, Pasqual Maragall, va intervenir també per descartar que hi hagués hagut cap mena de malícia per part del conductor. Altres hipòtesis van ser que l'accelerador de l'autobús hagués quedat encallat o que el conductor hagués trepitjat per error l'accelerador en lloc del fre. El mateix conductor va declarar en les hores posteriors a l'accident que el pedal de fre no havia funcionat i que, en provar d'esquivar els vianants, la direcció de l'autobús s'havia bloquejat. Una de les preguntes que es fer molta gent era per què no havia fet servir el fre de mà, que hauria aturat en sec el vehicle.

Vehicles empesos per l'autobús (foto: Pérez de Rozas / Pedro Madueño / La Vanguardia)

El 14 de novembre va tenir lloc la reconstrucció de l'accident. Malgrat que es va programar a les dues de la matinada, va aplegar a molts periodistes i curiosos. Part del públic va increpar el conductor, que estava molt nerviós i fins i tot va patir un desmai quan va tornar a seure rere el volant. "Quisera ser uno de los muertos", va arribar a dir. Atès el seu estat d'agitació, membres del comitè d'empresa i directius de Transportes de Barcelona van protestar pel fet que se l'obligués a participar en aquella reconstrucció. Finalment, un altre empleat de l'empresa va haver de conduir l'autobús durant la reconstrucció.

El judici contra Benigno Corzo va celebrar-se dos anys més tard, el 28 de novembre del 1986, quan l'home ja havia estat retirat del servei i jubilat anticipadament. La defensa va demanar l'absolució del conductor “por la imposibilidad de comprobar que hubo, efectivamente, una imprudencia”. El fiscal va demanar cinc mesos de presó per imprudència simple. Després d'examinar el vehicle, els pèrits judicials van constatar que el sistema de frenada funcionava perfectament. Durant el judici, la defensa va presentar un informe mèdic que adduïa un pinçament vertebral com a causa d'un possible desmai o d'una pèrdua momentània de visió per part del conductor. Respecte a no haver fet servir el fre de mà, el mateix Benigno va argumentar que es va veure en una situació límit i només pensava a fer-se amb el control del volant. Aquest punt va ser corroborat per diferents testimonis, que van veure'l lluitant per controlar el vehicle.

El jutge finalment va desestimar les al·legacions de la defensa i, el 5 de desembre del mateix any, Benigno Corzo va ser condemnat a tres mesos d'arrest i va perdre el carnet de conduir durant tres anys. Pel que fa als ferits i als familiars dels morts, van ser indemnitzats per Transportes de Barcelona.

Referències:
El Periódico 13.11.84
La Vanguardia 13.11.84
El Periódico 14.11.84
El País 15.11.84
El Mundo deportivo, 17.11.84
El Periódico 16.01.85
La Vanguardia 31.01.85
ABC 19.06.85
La Vanguardia 29.11.86
El Periódico 6.12.86

(1) He estat dubtant si havia de posar o no els noms de les víctimes mortals de l'accident. Per una banda em semblava que això podia trair el seu dret a la intimitat, però per altra banda no volia que les víctimes fossin només un número: volia donar-les la dignitat d'un nom propi. Al final he decidit posar-ne només el nom de pila i la inicial del cognom, tot i que els seus noms complets es poden trobar fàcilment en els diaris que cito com a referències.

La darrera nit del tramvia (i II)

Continuem la història de la desaparició dels tramvies a Barcelona.

El tramvia, desacreditat des dels mitjans de comunicació, també tenia els seus defensors. Associacions veïnals i ciutadans particulars van redactar manifestos i van enviar cartes als diaris protestant contra la seva desaparició. Alguns periodistes també el van defensar, i no només per motius nostàlgics. Al·legaven que els carrils segregats pels tramvies (ja en ús des de l'any 1966) evitaven amb èxit els conflictes amb el trànsit rodant i garantien una freqüència de pas superior a la de l'autobús. També argumentaven que els tramvies, tot i que més cars, duraven molt més que els autobusos (de fet, per Barcelona havien arribat a circular vehicles de seixanta anys d'antiguitat). A més, els nous models eren tan silenciosos com qualsevol autobús. Lamentablement per a aquest col·lectiu pro-tramvia, els seus arguments van tenir un ressò molt petit en els mitjans i un impacte mínim sobre l'opinió pública.

El 1964, per primera vegada, el número d'autobusos que circulaven per Barcelona va igualar el de tramvies, i no pararia d'augmentar des de llavors. El 1967 va arribar la campanya Barcelona libre de tranvías. Els articles periodístics de l'època titllen els tramvies “màquines victorianes” i als seus usuaris de ciutadans “carregats de paciència”. Quan van començar a suprimir-se'n línies de forma accelerada a partir del 1970, grans anuncis en la premsa i els carrers n'anunciaven la desaparició en to festiu. Fins i tot s'hi organitzaven festes de comiat. En el cas de les línies 65 i 50, molt populars, els passatgers van acabar arrencant peces dels vehicles com a record.

Cartell anunciant la data de la supressió definitiva del tramvia a Barcelona. Atenció al calendari en català!

S'ha de remarcar que la decisió d'eliminar els tramvies va arribar a precipitar-se d'una manera gairebé incomprensible. Això queda demostrat pel fet que l'Ajuntament decidís no esperar fins el centenari del tramvia (el 1972) per fer-lo desaparèixer. Potser es volia evitar que una onada de nostàlgia tramviaire pogués revifar de cop les simpaties de la ciutadania vers aquells aparells.

Finalment, la nit del 18 de març del 1971 van circular els dos darrers tramvies barcelonins: un de la línia 49 (de Drassanes a Horta) i un de la 51 (de Drassanes a via Júlia). L'Ajuntament va organitzar una gran festa. Aquells dos vehicles circularien escortats per altres de models històrics i alguns autobusos, hi hauria parlaments de personalitats i música en directe durant tot el trajecte. Va posar-se a la venda un bitllet especial commemoratiu del qual es van vendre 80.000 unitats en pocs dies. Cap barceloní semblava voler-se perdre aquell aconteixement històric.

El 51 en el seu darrer viatge. Foto: J. Ibáñez.

Malgrat ser nit de dijous, l'expectació aquell 18 de març era immensa. Milers de persones van sortir al carrer per veure passar la comitiva. A les 11:15, els vehicles van arrencar des de Drassanes i, en cada parada, hi pujava més gent. Quan la comitiva va arribar al passeig de Colom ja no hi cabia ningú. Llavors la multitud es va abraonar sobre els vehicles i els va assaltar. Com havia succeït un any abans, molts ciutadans van arrencar bombetes, rètols, agafadors, trossos de seients i qualsevol altre objecte que poguessin emportar-se a casa.

La gentada acomiadant el 49. Foto via Ricard Fernández.

Es dóna el cas que dins els vehicles històrics viatjaven membres de l'Associació d'Amics del Ferrocarril, que van començar a defensar els vehicles a cops de puny. Tot i que la comitiva no va arribar a aturar-se en cap moment, quatre dels tramvies van arribar al seu destí gairebé destrossats i quatre més amb desperfectes. I no només van rebre els tramvies: molts cotxes aparcats per on passava la comitiva van ser abonyegats pels curiosos que hi pujaven per veure-hi millor. Finalment, passades les tres de la matinada del 19 de març del 1971, el darrer tramvia barceloní entrava en les cotxeres.

Així va quedar l'interior d'un dels tramvies que van circular aquella nit. Foto: J. Ibañez. Com sempre, cliqueu per ampliar.

Paradoxalment, a la premsa de l'endemà es van poder llegir titulars com Festivo adiós a los últimos tranvías urbanos. El butlletí de Transportes de Barcelona va ressaltar que "hubo mucha alegría dentro de una gran prueba de civismo y cultura popular". Només alguns periodistes van mencionar les destrosses. Xavier Pugimartí va sentenciar a La Vanguardia: “entre todos se habían llevado el tranvía a casa”.

Segons l'enginyer Félix Zurita, de Transports Metropolitans de Barcelona, si la vida del tramvia s'hagués allargat fins el 1974 potser no hagués desaparegut mai perquè la crisi del petroli l'hagués tornat imprescindible. En qualsevol cas, en els deu anys següents l'Ajuntament va desmantellar més de cent kilòmetres de vies, de manera que a finals dels vuitanta era difícil trobar cap vestigi del passat tramviaire de la ciutat. Durant 33 anys, el Tramvia Blau va ser l'únic encarregat de recordar-nos-el.

Referències:
Hemeroteca de La Vanguardia.
Hemeroteca de l'ABC.
Marc Andreu, Guillem Huertas, Josep M. Huertas, Jaume Fabre. La ciutat transportada. Dos segles de transport col·lectiu al servei de Barcelona. 1997.
Ricard Fernández. El tramvia 48. Blog (enllaç).

La darrera nit del tramvia (I)

Els lectors que tinguin una certa edat segurament recordaran la nit del 18 al 19 de març del 1971 com la del darrer servei dels tramvies a la ciutat de Barcelona. Fins a la seva recuperació el 2004, tota una generació de barcelonins (en la qual m'incloc) va viure mirant els rails abandonats que creuaven alguns carrers i places i demanant-se com devia ser pujar en un d'aquells aparells, que molts imaginàvem sorollosos i incòmodes. Per què van desaparèixer de la ciutat durant més de trenta anys? Com va ser, aquell últim dia dels tramvies

Fins a mitjans del segle XX, el tramvia va ser un mitjà de transport que gaudia de molt bona salut a Barcelona. De fet, la ciutat posseïa una de les xarxes tramviaires més completes d'Europa. El Congrés Eucarístic de 1952 va fer que el número d'usuaris arribés a un màxim històric: 358 milions (davant els 44,5 milions de l'autobús). La seva expansió va ser incessant fins els anys seixanta, sobre tot degut al creixement de les noves barriades obreres al voltant de la ciutat. Era un mitjà de transport tan popular que la supressió de qualsevol línia generava d'immediat queixes en forma de cartes als diaris. I també es modernitzava: l'any 1963 van començar a circular els anomenats Washingtons, uns moderns tramvies comprats de segons mà en aquesta ciutat nord-americana.

Dos tramvies tipus Washington a la plaça Universitat a finals dels anys seixanta. Cliqueu per ampliar.

Tanmateix, en la resta del món feia temps que el model tramviari heretat del segle XIX era qüestionat. En els països més industrialitzats, l'increment del poder adquisitiu de les classes obreres va provocar un augment espectacular de número de cotxes particulars, cosa que va provocar dificultats de convivència entre automobilistes i tramvies. Més lents i menys maniobrables que els autobusos, els tramvies entorpien el trànsit. Alguns països, com els Estats Units, el Regne Unit o França, van optar per suprimir-los directament. D'altres, com Alemanya, van optar per crear carrils segregats i modernitzar la infraestructura tramviària.

Tramvia accidentat davant del restaurant Les 7 portes el 1965. Foto: Xavier Ibañez. Cliqueu per ampliar.

Tot i que amb un cert retràs, l'augment del parc automobilístic era també un fet inqüestionable a Espanya. De 87.000 vehicles matriculats a Barcelona l'any 1967 es va passar a 387.000 l'any 1970. Aquest va ser un dels motius que va adduir José María de Porcioles, arribat a l'alcaldia de Barcelona l'any 1957, per suprimir la xarxa de tramvies: s'havia de deixar pas al vehicle privat, que simbolitzava el progrés. Els seus motius també eren econòmics: els tramvies eren més cars que els autobusos, depenien d'infraestructures molt costoses i requerien més personal. A més, eren vehicles sorollosos i incòmodes. El fet que fossin més ecològics no tenia en compte: la qüestió mediambiental quedava encara lluny en aquella època.

A banda dels motius tècnics, també n'existien de menys explícits. El metro era encara un mitjà de transport en bolquers, però l'Ajuntament havia decidit apostar-hi fort. També s'ha parlat de pressions polítiques per part de Pegaso, fabricant dels autobusos barcelonins, i fins i tot de la pressió de lobbys del ram dels combustibles, als quals interessava una àmplia xarxa d'autobusos i molts cotxes particulars circulant pels carrers.

Tanmateix, la popularitat dels tramvies suposava un problema. Calia desfer-se'n sense enutjar massa la ciutadania. Així, el 1958 es va dissenyar un pla general de transport que acabaria amb els tramvies mitjançant un procés subtil però inexorable. Per començar, van ser trets dels carrers més importants de la ciutat i relegats a fer de connexió amb les barriades obreres de la perifèria. D'aquesta manera, el tramvia quedava convertit a ulls de molta gent en el mitjà de transport “dels pobres”, un mitjà de segona. També va iniciar-se una contundent companya als mitjans de comunicació, on l'Ajuntament va exposar un dia sí i un altre també les raons per les quals el tramvia representava un residu del passat. Eliminar els “antiquats” i “obsolets” tramvies era un pas imprescindible cap a la modernitat.

Continuarà...

Referències:
Hemeroteca de La Vanguardia.
Hemeroteca de l'ABC.
Marc Andreu, Guillem Huertas, Josep M. Huertas, Jaume Fabre. La ciutat transportada. Dos segles de transport col·lectiu al servei de Barcelona. 1997.
Martí Roscadell. Criteris per a la implantació de línies de tramvia i de metro. 2003.

Carrer d'en Burgés

De La Vanguardia del cinc d'abril del 1888:

Sin fractura de puerta fue robada ayer una habitación de la calle de Burgés, llevándose los ladrones veinte pesetas en plata, cuatro sábanas, siete camisas, catorce pañuelos de seda, cuatro enaguas, dos toballas, cuatro pañuelos de bolsillo, uno de abrigo, un vestido de hombre, un reloj de nikel, dos sortijas y un botón de oro.

Foto del desaparegut carrer d'en Burgés, a prop de l'actual carrer Argenteria (font: Arxiu Històric de la Ciutat). Com sempre, cliqueu per ampliar.

La Reforma (IV)

El carrer de l'Infern (cliqueu per ampliar).

Reprenc amb aquesta entrada la sèrie sobre la construcció de la Reforma i el trasbals socio-històric-urbanístic que va significar. En la seva cèlebre Vida Privada (1932), en Josep Maria de Sagarra situa alguns dels seus personatges en els carrers de la Barcelona vella. Hi ha un paràgraf que diu: “Abans de la reforma de Barcelona, la tia Paulina no havia estat mai a la plaça de Catalunya, i amb prou feines havia tret el nas a la Rambla, passant per la Porta-Ferrissa. De la nostra ciutat, coneixia principalment el carrer de Mercaders, el carrer del Pont de la Parra, la riera de Sant Joan, la plaça de les Beates, el carrer de Sant Pere més Baix, el carrer de Carders, la Plaça Nova, el carrer de l’Infern, el carrer de Ripoll, la Catedral, Santa Maria, El Pi, Sant Just i Sant Jaume. De fet, es passava mesos i mesos que només sortia de casa per anar a missa a la capella de l’Ajuda”.

En aquest fragment es menciona un carrer amb un nom força pintoresc: el carrer de l'Infern. Entre tants carrers amb noms de sants i santes com hi havia a la zona, un es pregunta d'on va sortir aquest nom tan poc devot (i tan poc adeqüat per un carrer que, a més, es trobava ben a prop de la catedral). He trobat dues explicacions al seu origen: una diu que l'estretor anguniosa del carrer inspirava en la gent la baixada als inferns; l'altra parla d'un deute que tenia un botiguer del carrer. L'home assegurava que ja havia pagat el deute, però que no trobava el rebut. Finalment, sembla que amb l'ajut del dimoni va poder recordar on havia amagat el rebut i tot va quedar solucionat (aquesta segona explicació trobada aquí).

Al carrer del l'Infern va arribar-li l'hora l'any 1911. Amb ell va desaparèixer també el Café de l'Infern, situat en la cantonada amb el carrer de la riera de Sant Joan i propietat de l'oncle d'Enric Prat de la Riba. (El mateix Enric Prat de la Riba, ves per on, va allotjar-se durant els seus anys d'estudiant en una pensió del mateix carrer).

La foto del carrer de l'infern és d'en Josep Pons. Una versió gran del mapa de la Barcelona pre-Via Laietana es por trobar en aquesta entrada.

Cantonada del Passeig de Sant Joan amb Provença

La imatge antiga és aproximadament del 1930. La imatge moderna és d'avui mateix (com sempre, cliqueu per ampliar). Apart de la (desapareguda) torre que es veu a mig terme i dels bancs enrajolats (algú sap quan van treure'ls?), aquesta foto m'ha fet pensar en el projecte de reforma de la Diagonal. Segons alguns, aquest projecte posa en perill el frondós arbrat de l'avinguda, que és una de les seves característiques principals. M'imagino que va haver una època que la Diagonal va estar poblada de fileres d'arbres jovenets i esquifits, com els de la foto antiga, que molts i molts anys després han donat lloc la volta verda que avui coneixem i estimem. Si algú de fa cent anys pogués veure la Diagonal ara, segur que exclamaria: “Carai! Quina meravella!”. Per això em sabria molt de greu que substituïssin els arbres centenaris per arbres joves que trigaran dècades a assolir la presència que la Diagonal demana. Fixeu-vos en els dos arbrets que hi ha rere el banc en la foto antiga: probablement són els dos arbres ben gruixuts de la foto actual.

Per últim, no m'he pogut resistir a comprovar com quedarien els bancs en l'actualitat:

Fira de Santa Llúcia

Fira de Santa Llúcia, als voltants de la Catedral. Hivern de 1930.

La dècada que vam viure perillosament

Com comentava en el post anterior, els anys vuitanta van ser uns anys molt foscos per a Barcelona en l'aspecte de la seguretat ciutadana. L'augment dels furts, els robatoris amb o sense violència, els atracaments a comerços i fins i tot als bancs va disparar totes les alarmes. Va ser el temps del navajeros i els kinkis. Segurament molts dels que llegiu aquestes línies vau viure aquells temps i hi podríeu dir la vostra (i us convido a fer-ho, és clar!). Aprofitant el rebrot mediàtic del tema de la inseguretat a Barcelona, he fet un breu repàs a aquells dies.

Aquell brot d'inseguretat de fa trenta anys no va ser casual, sinó que va ser fruit d'una problemàtica social per sempre lligada a l'immediat postfranquisme: l'abús de les drogues dures, i en especial de l'heroïna. Des de finals dels setanta, l'increment en el consum d'heroïna havia anat creixent sense parar a moltes ciutats espanyoles, aparellat amb un increment de la delinqüència. Els primers casos de consum d'heroïna a Barcelona van detectar-se l'any 1975. Eren casos esporàdics, desvinculats dels ambients marginals més típics d'aquells temps (prostitució, petita delinqüència). Probablement per aquest motiu les autoritats no van fer-ne gaire cas.

Uns anys més tard, el 1982, la Conselleria de Sanitat publicava una estadística esfereïdora: el 2% dels joves catalans entre els 16 i els 24 anys era consumidor d'heroïna i el número d'heroïnòmans de l'àrea metropolitana de Barcelona era d'uns quinze mil. A més, l'edat mitjana dels drogoaddictes era molt més baixa que feia uns pocs anys, moltes prostitutes hi estaven ja enganxades i existia una forta associació entre el proxenetisme i la compravenda de droga.

El món de la droga va arribar a tenir el seu propi gènere cinematogràfic des de finals dels setanta fins a mitjans dels vuitanta, amb pel·lícules com El Pico (ambientada a Bilbao), Navajeros (ambientada a Madrid) i Perros Callejeros (ambientada a Barcelona). Recentment el CCCB va dedicar una exposició a aquest gènere.

L'associació entre droga i delinqüència no va trigar a despuntar. L'any 1983, un ionqui necessitava 5000 pessetes diàries de mitjana per pagar-se la dosi. Donada la situació de marginalitat d'aquest col·lectiu, aquests diners se solien aconseguir il·legalment: bé a través de la venda de droga o bé a través del robatori. Així, la petita criminalitat va disparar-se i l'alarma social va apoderar-se dels barcelonins d'aquells anys. No va faltar qui va etiquetar la droga com uns dels "mals de la democràcia". Similarment, circulava alguna teoria que suggeria que les autoritats mateixes feien servir la droga com a mitjà de control del jovent.

L'any 1983, el consum d'heroïna ja es qualificava d'epidèmia per part de les autoritats. Es podia circumscriure en tres zones: en el Raval des del carrer Hospital fins la plaça de Catalunya, en Ciutat Vella des del carrer Ferran fins el port, i pels voltants de l'església de Sant Agustí Vell. En aquestes zones no era gens estrany trobar-se ionquis punxant-se als portals i adolescents (moltes vegades gairebé nens) inhalant cola en bosses de plàstic al carrer. A la Ciutat Vella, aquestes escenes de degradació social van ser qualificades per un periodista com a "espectacle gairebé tradicional" (La Vanguardia, 13.04.84).

Titular de La Vanguardia del 23 de març del 1985. Cliqueu per ampliar.

El 1985 va crear-se una comissió (anomenada "Comisión Socías") per estudiar la situació. Entre altres conclusions, la comissió deia que la percepció social respecte a la inseguretat era exagerada, derivada en part de les campanyes mediàtiques. Tanmateix, les queixes de la ciutadania continuaven, i els sondejos municipals continuaven mostrant la "por a ser objecte d'un robatori o un atracament" com la principal por dels Barcelonins.

Es podria dir l'estiu del 1988 va arribar el punt d'inflexió en la història de l'heroïna a la ciutat. Aquell any va arribar a Barcelona una partida d'heroïna puríssima que va causar estralls entre els consumidors, arribant al xifres com els deu morts de sobredosi en només dotze dies. També aquell any van morir, per primera vegada, més toxicòmans de SIDA que de sobredosi (La Vanguardia, 20.07.88).

Escena captada per un periodista gràfic l'estiu del 1988: el noi amb un xoc per sobredosi (encara du l'agulla al braç) i la seva mare plorant al darrere (La Vanguardia, 19 d'agost del 1988).

Cap a mitjans dels anys 90, el número de delictes relacionats amb la droga va anar minvant. La por a ser atracat va caure a la tercera posició en les enquestes municipals del 1990 (tot i que el consum de droga va ascendir a la posició de principal preocupació ciutadana). Aquest descens s'explicava per l'èxit dels programes de dispensació de metadona (eufemísticament anomenats "programes d'atenuació de riscos") i a la labor policial contra els camells, sense oblidar els estralls que el consum continuat d'heroïna provocava en la salut dels addictes, que solien acabar víctimes de la sobredosi o la SIDA. A més, la bonança econòmica dels noranta va ajudar a combatre la marginalització d'alguns col·lectius.

Inseguretat

Cliqueu per ampliar.

Aquests dies ha revifat el debat periòdic sobre l'incivisme en la ciutat, aquesta vegada mesclant-se amb temes de seguretat (o millor dit d'inseguretat) ciutadana. Barcelona, com qualsevol altra urbs, no està lliure del fenomen de la delinqüència, que impacta més o menys en la vida del ciutadà segons les èpoques. Sol pujar en temps de crisi, o quan hi ha algun canvi en el panorama socioeconòmic de la ciutat (per exemple, l'arribada massiva d'immigrants en condicions precàries o dels turistes). És cert que la sensació actual d'inseguretat ha crescut entre els ciutadans, i que hi ha motiu perquè això sigui així. Però no seré jo qui salti amb allò de “això abans no passava”. Barcelona ha viscut èpoques molt negres en quant a inseguretat, molt pitjors que la que vivim avui. Aquí us deixo un plànol extret de La Vanguardia del 24 d'abril del 1984, on es desglossa la criminalitat en el barri de l'Eixample. Per molt malament que ens sembli ara la situació (prostitució descontrolada, carteristes al metro, tràfic de drogues), figures tan familiars fa vint anys com el navajero i el ionqui amb el mono sembla que han quedat (gairebé) relegades al món dels Quinquis dels 80.